＜開発したケンソー山口部長への取材で明らかになっていること。＞
ガソリンの分子は様々な分子が結合して、それぞれ違った大きさになっている。　これを霧吹きで霧化しても分子はバラバラにならず目に見える粒が細かくなるだけだ。　それがバクダンでは、NJが使われている金属との反応でガソリンの分子をバラバラにしてやる。　まあ、この金属に含まれる物質がみそな訳だ（企業秘密らしい）。　当然、一つ一つの分子になったほうが燃えやすい。　さらに1度バラバラになった分子は、再び結合することなくそのままの状態で燃焼室に送り込まれると言う。　最近うられている燃料フィルター状の物はほぼ同じ原理だ。　だったら、その金属をフュエルタンクやフィルターに入れたり、キャブレター自体これで作ってしまえばいいじゃないかと思ったら、ケンソーですでに研究されているとのことだ。　一時、燃料ホースに巻くマグネットで燃料を整流してやるといったこともあったがイオン効果を利用した物で目で見えない。　サンドブラストをかけたようと紹介したがJNの形状はゴルフボールのディンプル（凹み）と同じ理論だそうだ。　これにより液体が張り付かず、勢い良く流れるとのことです。

'93/8のバイカーズステーション誌のスガノGoose350にはバクダンキットが入っている。（BST40にセットのJNとMJ#155を入れていた。発売価格はシングル用なのでNJ2本/MJ3個で24000円
そこの記事は以下のような内容だった。

グース350はシングルとしては異例の高回転ユニットで10000ｒｐｍは優に回る。　したがって低中回転域のパワーとトルク感はシングルとしてはやや小さいが、その非力さからは考えられないほど速い。　バクダンキットが組み込まれるとまず全回転域でトルク感が向上することと、高回転域（最高出力発生回転数以降）の.パワーの落ち込みが少なくなる。　そのため、実質的にパワーバンドが広がり走りやすくなった。　これはギア選択を迷うようなコーナーではっきりした違いとなって表れる。　上のギアでは加速しないし、下のギアでは回転が上がりすぎてやはり加速が望めないといった場面で、下のギアのまま回しきってしまえるのだ。　まるで2サイクルスポーツ車のような使い方が出来る。　振動も全回転域でやや少なくなった。　というか、まろやかなフィーリングとなった。　メインジェットが＃125から＃133と2ランクほど大きくなっているにもかかわらずもたつき感もない。　体感的には本誌GooseでSTDキャブのまま排気系をヨシムラサイクロンに変更したほどの差に近い。　これならば、ヨシムラサイクロンなどの高効率の排気系とバクダンキットを組合せすればよりその効果を期待できる。　JN+MJだけの交換だけで、これだけ差が感じられるというのは、なんとも不思議な気持ちだ。　次ぎは同じGooseでもレーサー使用のほうに乗る。　やはりスガノのマシーンで先日トランスエコーのMS-１クラスにおいて、SRXなどの大排気量車を相手に4位に入賞した実績を持つ。　エンジンはヨシムラキットを組んだ376ｃｃ仕様、排気系もレーシングサイクロンを装着している。　キャブレターはSTDのBST40のままで、バクダンキットが.装着されていた。　このマシーンはハイチューンを施してあることもあり、バクダンキット仕様のみの試乗である。MJ#155と大幅に大きくいされていた。　これは相当速い！　私自身、エンジンに関してはほとんど同仕様のレーシンググース（キャブレターはMJNΦ38ｍｍ）に乗っているが、その差がより鮮明にわかる。　10500ｒｐｍ前後というパワーピーク回転数こそほぼ同じながら、そこに至るまでの時間がSTDキャブ+バクダンキットのほうが短い。　しかもSTDキャブは負圧式なので神経質なところが全く無いのだ。　開ければ何処からでもトルクが沸き出てくる感じで、走りやすいことこのうえない。　車体の大きさ、軽さがこの短いサーキット（コーナーの曲率も小さい：那須エクスプローラー）に合っている事もあるだろうが、まさに水を得た魚の如く縦横無尽に走ることができる。　忠実なピックアップによってコーナーリングのアプローチからスロットルを開けるタイミングが扱いやすくマシンをより安定させられる筑波用のままだったサスセッティングを変更してもらったらさらに走りのレベルが上げた。　低い回転域のもたつきも全く発生しないからこのまま街乗り用にして使いたいほどだ。・・・（山田純）

お客様からの問い合わせ①

Q1：MJN KITの売り物ありますでしょうか？　　BST-40ノーマルの中古良品の売り物もありました、お譲り頂けませんでしょうか？
（350を購入しまして、MJNインナーキットをオークションで手に入れたのですが、ノズルに段差があり、ノズルの穴の所にヒビなのか、が入ってました…。
悔しいので、一応組み込んでみたのですが、やはり、段差付近のアイドリングから、調子が悪く、本日、ノーマルジェットに戻しましたが、スライドバルブに
穴を開けてしまってますし、、、で、kamoさんにご連絡してしまいました。）
A1：ＢＳＴ40が手に入ったのでＢＳＴ40用のＭＪＮ-ＫＩＴが欲しいということでしょうか？　ノズル部分（ＮＪと下の部分）ノズルのＣリングと

赤いスペーサだけでよいでしょうか？　ＰＩＴにあると思いますよ。

他のホームページの方の情報も見ているかもしれませんが調整用にＣリングの下に入れるスペーサーを用意すると良いみたいだよ。

みんなは市販のステンレスワッシャーを買っているみたい。負圧バルブとワッシャーの厚みでアイドリング時のノズルの高さを調整してるみたいだね。

軽い方が良いから私だったらアルミで作っちゃうけど、調整用にいくつか厚みを作るかだね。　あと、負圧バルブのノズルを刺す穴の横に片方

最初から穴が開いてるけど対象となる位置にも穴をあけてレスポンスを上げるんだよ。　要望があれば負圧バルブを加工して売ったり、

指定の厚みのアルミワッシャーを作るけど。

Q2：購入した、グース350なんですが、K＆NパワーフィルターにＪNが、バクダンニードル、が入っていました。今は、ノーマルに全て戻したのですが、
スライドバルブの穴の加工してしまいましたので、もう一つ、完全ノーマルキャブを持っていたく思いました。

バクダンNJの方が、なんか、下の調子が良かった気がしますが、そういう組み合わせOKなんでしょうか？

BST40のノーマルのキャブと、MJNインナーキットノズル、ワッシャー、赤スペーサー、NJ。が欲しいです…。

A２：爆弾キットの効果はＭＪノズル系の改良でパイロット系は純正です。　下の方（アイドル）が良いのは前のオーナーがＯリングとかちゃんと交換して
くれているからでしょうね。　１/２回転付近でＪＮ-ＮＪあたりが影響するのでその辺も下というなら影響するでしょう。　爆弾は3方向から流入を作り回転を
作り、ニードルに当てる感じで理論上、霧を細かくし混合気を細かくするというもの。　組み合わせは問題ないです。

KENSO バクダンキット
	キャブレターに組み込むセットでJNとメインジェットのセット販売されている。　考え方は左図を見ていただけると判ると思うがメインジェットは横向きに３つの穴があり負圧によるガソリンの吸い上げ時回転上昇する（このときガソリン同士が中央でぶつかり合って粒子を細かくしながら上昇する）。　JNは先端が平らになっており、ここにぶつかってさらにガソリンの粒子を細かくする。JNの表面はサンドブラストをかけたような表面(触った感じではつるつる）でここで霧化状態をよくしている。　サーキットで評判がよく使っていたのでGoose用ではないですが私も持っています。　効果はどうだったかというと全開時のトルク感が持続する・・・立ち上がりやストレートの加速でタイムを縮めた覚えがある。　当時MJNよりサーキットでは評判も良かったような記憶がある。