mikuni BSTキャブレター  


パーツカタログ 350:FIG.10,250:FIG.10

No. 部品番号 250用 350用 修正品番 部品名 在庫場所 備考
13200-47D50 - - キャブレタアッシ - BST33
1 13417-44B00 - - ・スプリング - -
2 13551-44B00 - - ・バルブ,ピストン - -
3 13507-44B00 - - ・ダイヤフラム - -
4 13502-45B00 - - ・カバー,ダイヤフラム - -
5 09493-27002 - - ・ジェット,エア,1.35 - -
6 09493-60004 - - ・ジェット,エア,0.6 - -
7 13411-01400 - - ・プランジャ,スタータ - -
8 13417-45B00 - - ・スプリング - -
9 13418-43410 - - ・ホルダ,ガイド - -
10 13258-44B00 - - ・ガスケット,フロートチャンバ - -
11 09494-00738 - - ・ジェット,ニードル,O-8 - [5DFD7]
12 09491-22016 - - ・ジェット,メイン,110 - -
13 13247-32210 - - ・スクリュ,ガイド - -
14 13249-41310 - - ・Oリング,ドレンプラグ - -
15 13240-17E10 - - ・フロートアッシ - -
16 13374-46710 - - ・Oリング - -
17 13370-44B00 - - ・バルブアッシ,ニードル - -
18 13374-44080 - - ・Oリング - -
19 13683-43410 - - ・ホース,7X11X300 - L:300→200
20 13671-48B10 - - ・クリップ - -
21 10602-34390 - - ・スクリュ - -
22 13382-42A00 - - ・リング - -
23 13394-01D00 - - ・Eリング - -
24 13387-47010 - - ・リング - -
25 13681-04010 - - ・キャップ,キャブレタ - -
26 13383-47D50 - - ・ニードルジェット - 5DFD7-3
27 13247-38B00 - - ・スクリュ,ドレーン - -
28 09492-42010 - - ・ジェット,パイロット,42.5 - -
29 13427-38300 - - ・ワッシャ - -
30 13271-33C00 - - ・スプリング - -
31 13267-47D00 - - ・アジァスタ - -
32 13602-05128 - - ・スクリュ - -
33 13279-47070 - - ・スクリュ,パイロット - -
34 13268-47070 - - ・スプリング - -
35 13291-29900 - - ・ワッシャ - -
36 13295-29900 - - ・Oリング - -
37 13683-36A00 - - ・ホース,3×5×300 - L:300→150
38 09404-06402 - - クランプ,L:60 - -
39 07120-06105 - - ボルト - -
40 09402-66208 - - クランプ - -
Gooseの純正には負圧バルブ方式が採用されている。 原理としてはキャブセッティングを参照していただければお解かりいただけるかと思います。
 構造上ミキシングボディーも大きくなりますし部品点数も多くなるのですが、BSTはフラットバルブ型のベンチュリーピストンの採用で円筒型に比べメインボア長は短縮できています。 部品点数はやはり多いですね。
左:MJN・右:STD

Goose250(BST33) Goose350(BST40)  上の写真のベンチュリーピストンの裏に穴がありますが、エンジンの負圧により、サクションチャンバー内の空気を吸い上げ、ダイアフラムが持ち上がると同時にそれに接続するベンチュリーピストンが持ち上がるのですが、当然ダイアフラムを境にサクセスチァンバーの反対側は負圧がかかり、吸気が必要となる。 BST33ではポートの上に三日月型にあるところ吸気口で、BST40はL字に突き出した真鍮の吸気口から吸入している。 そのため250は真円でない。 そのためパワーフィルターに交換する時、250は無理が生じる。 K&Nのフィルターを250に使えるかという質問もよく来ますが、バンドの締め付け具合でつけることが可能であるといっておきます。 この形状に合った楕円の口径のパワーフィルターは私の知っている情報ではありません。
BST40はこんな感じです。 BST33は下側に穴が開いているという違いです。


スタータープランジャ
250cc(BST33)用プランジャ,スタータ 350cc(BST40)用プランジャ Q1:グース350用純正キャブのプランジャー(栓部品)の寸法が知りたいのですが、ご協力いただけないでしょうか?
見たところ250のやつよりかなり大きいので、350用が250用とほぼ同じ大きさであれば無理かも知れませんけど…

A1:先端の直径は250・350cc共に7.9mmです。
プランジャー自体は左の通り(ミツトヨ製デジパプロ¥6000-)
キャブ口径(mm)
エアクリBOX側 エンジン側
外径 内径 外径 内径
BST33 楕円縦63,58 54.5 42 33
BST40 58 - 46 40
お客さま問い合わせ
Q1Goose用のK&Nフィルターが生産中止となりました。 K&Nフィルターで他の物は使えませんか?
A1同上エアクリBOX側外形を参照ください。 350でΦ58.ですが58というサイズはないため60をバンド
で締め付けるとった方法が通常取られています。 もちろん理想ではないのですがみなさん妥協している
ようですね。 250用は楕円なのでもともと無理して填めているのです。 60で填まらないことはないですが
無理があります。 K&Nのサイズで58はなく350の場合57を填めている人もいます。 ゴムなので填まらな
いこともということです。
左はBST40(Goose350用STD)のミキシングボディーのみにK&N ラウンドストレートΦ57(89×51)をつけたものです。 品番はRC-1900です。 上にも書きましたがBST40の外形は58で1mm大きいのですが、取り付けてみてすんなり填まることが検証できました。 ショートタイプなので長い物はパワーフィルターを参照ください。
BST33(Goose250用STD)は楕円なので円周を計り真円なら半径はいくらか計算することにする。 これならK&Nフィルタサイズが分かる
円周=2πrだから
r=195mm/(2×3.14)
 =31.051・・・mm
K&Nは直径だったから、
D=620mm以上
K&NのRU630が付くということですね。
そう思ったがGoose用K&NフィルターはBST33フィルターもすんなり入った!

しかし、1993年ごろ買って填めたときは350用だからテーパかかってしまうかぁなどと思っていたはず・・・まぁ、すでに生産中止で手に入らないため役立つ情報でもない。

劣化・消耗
同じミクニキャブでもドレーン部が違っている。 左の写真がBSTのフロートチャンバーボディーですがドレーンコックボルトがあります。TMやTMRではない物です。 部品点数を減らし、軽量化を図るためとはいえあってもいいものだと思います。 オーバーフローについてはBSTはミキシングボディー横とフロートチャンバーボディーの真鍮の管の部分です。 ドレーンコックのドレーン口と共用で使われています。 フロートチャンバーボディーだけをみればTMはあり、TMRは省かれています。
当然ではありますがドレーンコックが閉っていてもオーバーフローすればガソリンは出ます。 ニードルバルブのゴムの劣化でガソリンがオーバーフローしている故障事例がありました。 冬場は乗らない方はキャブ側もガソリンを抜いておくと良いでしょう。
岸田精密の燃調キットにフロートチャンバーガスケットとして入ってました!(詳細は下)
オークションで購入したお客さまの車体がオーバーフローしていて、エンジン周りの汚れが酷かったのですが原因はこれでした。 判りにくいですがニードルバルブ位置のO−リングが切れ、それを補修したつもりでしょうか水道のコーキングテープが巻かれていました。
岸田精密の燃調キットにフロートバルブ用として入ってました!(詳細は下)

実は足らない消耗品交換部品
お客さまから車体ごとあずかり新品に近い状態に直すことをお願いされた(予算は限られているのだか・・・)250ccだがエアクリーナーボックスがないため、ひどく汚れていた
ボール盤にワイヤーブラシを取り付け磨くとかなり綺麗になった。 さらにペーパーで鏡面にする
これでもPITに来た時、エンジンはかかっていたため、ガソリンタンクは比較的綺麗なほうだ。酷いと赤茶か緑色に底にチョークの粉みたいな物がたまって固まっていることがある
MJは色が変わり、白と緑の模様が出て、PJも似た感じ。 詰まりはそんなにない。薬剤につける
プラスチックのベンチュリー部を抜き出すとOリングが潰れ硬化している。SBSではキャブレターアッシでしか買えない。 PITにある耐油のOリングを使用する。
JN、NJも白と緑の模様が出ているため洗浄
(お客さま情報)
ヤマハ, 1AE-14147-00, Oリング 546円

調べたのですが、初期のFZRやZEAL、スーパーテネレ等にも使用されているようです。外車だとアプリリアのペガーソやBMWのF650GSなどにも。
エンジン側のインシュレータ内部下側にガソリンが流れ込んでいる痕があったのが、装着して2週間経ちあけてみるとその形跡は見事に無くなっていました。
耐油Oリング1枚に500円は高い。代替品は無いか確認した。
FCRのフロートバルブ用Oリングが
9×1mm程度だ。 径10mmの凸部に填めこむと丁度
4点の抑えられる。しかも抑えより出っ張るので面が出ていれば
これで問題ないだろう
DR400Z用 1337429F00000 \100
心配だ!?というのであれば9×2mmを填め込み、
MJで締め込めばこれでも要は足せる
工具屋ストレートで「100ピース・キャブレター用Oリング」といった名でセット売りしている。 複数必要ならこんなセットもお勧めできる。
10×2mmもセット内にありますが写真以上に食み出てしまう。(9×2mmでも食み出ます 潰して使うという考えです)
岸田精密の燃調キットにピストンバルブ用として入ってました!(詳細は下)
バタフライ便は必ず片方は硬く、以前に緩めようとした後があるビスは舐めて取れない。 もう片方外すのにPBのドライバーでも固くキャブ本体を固定して外す方法をとった方が良かった。 万力にゴム板付のスペーサーを噛ませ挟むと良いだろう。

ボール板にクランプにキャブを固定しプラス穴に2.1mm穴を開け、ビスを抜く
ビスを仕入れました
ステンレス半丸小ビス×2本 60円
(なめたネジの外し方)

なめたビスにドリルで穴を開け、サイズの合ったリトラクターをねじ込むだけ
弁を抜き磨く、片方だけ磨いて写真を取った。 こんなに汚れている。さらにベノールで磨く

フエルトを切ってシールを作る
経年で痛むスロットルバルブのフエルトだが純正パーツは出ていない。 今より良い物をと色々試したがゴム系ではすべりが悪く、塩ビシートなどではガソリンが漏れる。 今のところはフエルトが一番良い物だと感じる。 東急ハンズで厚めのフエルトを打ち抜いてOリング状にして作っている。 丁度いい打ち抜きは結構高いし、内径と外形の差があまり無く製作段階で切れやすいのが難点。

要望とあれば¥80/枚で作成します。

セッティングが不安定になる原因に・・・
PSのゴムワッシャーが硬化(経年劣化)し、平らに潰れたまま戻らないケースがある。 アイドリングか不安定と感じたらここもチェックしてください。
Oリングのサイズが分かりました。
岸田精密の燃調キットにパイロットスクリュー用として入ってました!(詳細は下)

ニードルバルブ不良が10年経ってから増えてきてます。(kamoair掲示板より)
Q1昨日キャブ外してガス漏れの原因調査しました。
<結果>
・少し傾けてるとキャブ底のドレインから漏れます
・直立状態では漏れなし
・ニードルVは交換したばっかでした。
(7月に業者さんにオーバーホールしてもらったので)
と言う状態から察するに根本的に油面が高すぎると思いました。それでNV抑えてるフロートの板ばね(みたいな)で調整したいですが、規定値を知りたいです。

A1うん。ドレーンはオーバーフローパイプとバイパスしているから、まず、オーバーフローだね。 フロートの板ばね(みたいな) :笑 ものを誤って曲げるというのもまずないだろう。 まず、キャブを外し、タンクを外した状態でフロートを指で押しつつ給油する。 フロートバルブを交換しただけで給油口にゴミが詰まって上手くとじられない場合もある。 フロートは水バケツに沈めて泡とかでない? フロートシャフトは汚れていない? 滑りが悪いだけってこともあるよ。 やっぱり見た方がいいかな?

Q2グース250のキャブオーバーフローの件ですが、フロートとニードルVを新品つけて組みなおしたら直りました。 アドバイスありがとうございました。 相談しなかったら。。。。考えただけでも恐ろしい。 でもアイドル安定しないんですよねぇ〜。

 1800rpmくらいで安定するんですが、高すぎますよね? 修理前になぜかアイドル安定したんで喜んでたらオーバーフローしてたし。 なんかキャブ油面の高さ変動によってアイドル回転変動している気がしてます。供給と消費が連続的でなくデジタル的にフロートが動いているような感じですがとりあえず様子みます。
<感想>
フロートとバルブって各\2500しました。ちょっとビックリ特にフロート高いですねぇ〜。 今回の修理でバイクの構造が少しわかって嬉しかったです。

A2
〉アイドル安定しないんですよねぇ〜
PSの戻しはどのくらい?吸排気系っていじってます? 不安定なのはPSが濃すぎる可能性が高いですね。 マフラーの出口、真っ黒じゃない? プラグのネジ表面も。キャブセッティングのページとプラグ判定のページをみて試してみてください。
通常アイドリングは250/350cc共に1300rpmくらいです。

〉フロートとバルブって各\2500しました。
’92 Goose250tパーツカタログには
バルブ,アッシ,ニードル(13370-44080)¥1,550-
フロート,アッシ(13240-17E10)\1,650-となっています。 値上げ幅も大きいですね。

 BSTのような負圧作動式はバタフライ弁の面積が流入抵抗となる。 左の写真が手で開いた全開時の状態です(スロットルで開閉した場合でもほぼ同じ開度)。 おおよそ水平といえますが全開時にもこの面積が流入抵抗となり、TMやTMRに比べ同じ口径での最大の流入量に差が出ます。 BST40でTMR36とおおよその同じくらいだとプロトに聞きました。 

設備資料(BSTキャブ)単位(mm)

項目 排気量 諸元
キャブレター型式 250cc BST33
350cc BST40
メインボア径 250cc 33mm
350cc 40mm
キャブレター判別刻印 250cc 47D5
350cc 47D0
アイドリング回転数 250cc&350cc 1300rpm
メインジェット(MJ) 250cc #112.5
350cc #125.0
メインエアジェット(MAJ) 250cc φ0.6
350cc φ0.7
ジェットニードル(JN) 250cc 5DFD7-3
350cc 6G5-3
ニードルジェット(NJ) 250cc 0-8(3段目)
350cc X-9(3段目)
スロットルバルブ(ThV) 250cc&350cc 120
パイロットジェット(PJ) 250cc&350cc 42.5
バイパス(BP) 250cc&350cc φ0.8×3
パイロットアウトレット(PO) 250cc φ1.0
350cc φ0.8
バルブシート(VS) 250cc φ1.5
350cc φ2.3
スタータージェット(GS) 250cc #35.0
350cc #37.5
パイロットスクリュ(PS) 250cc&350cc マスタ合せ(約1回転戻し)
パイロットエアジェット(PAJ) 250cc φ1.35
350cc φ1.25
スロットルケーブルの遊び 250cc&350cc 2〜4mm(グリップ回転量)

お客さまからの問い合わせNo.1
Q1:キャブセッティングについて質問です。状態はヨシムラサイクロン(DSC)とK&Nのパワフィルをいれてその他はノーマルです。ノーマルのニードルでは薄すぎで中速で谷ができ、MJでは解消できません。ニードルを(MJNは高すぎるので)純正で探したいのですがテーパー角やら複雑で見当がつきません。

A1:0.5mm厚のワッシャーを入れるという手があったのを思い出しました。 試してみました?

Q2:ワッシャーも試しましたが、開け始めでボコついてまともに発信できません。 PJで解消出来なくてしかもまだ中速が薄い状態です。もし他に対策があったらお願いします。 (スライドバルブの2穴化も試されたそうです)

A2:ヨシムラMJNインナーキットが定価18000円だったので1/3の6000円で譲りましょうか?

Q3: MJNインナーキットはヨシムラのHPに7000円で売ってますが、それとは別物ですか?イエローダックレーシングでもニードル出してましたね。よろしければ詳しく教えて下さい。 出来れば「純正キャブを最大限に活用する」という特集でも組んで戴けると・・・(笑)

A3:ヨシムラのHPを見てきました。 “本当だ! 写真は無いけど7000円! ’93の雑誌掲載記事から10年…値下げかな?(訂正! 18000円はTM用でアルミスライドバルブが付いているから高いようです。 失礼しました。'93で販売したBST用のMJNキットは12000円していました。) イエローダックレーシングのダイナマイトキット(8000円)でしたかなっ。 aiさんがモニターをしてましてインプレしてますね。 サイクロンとK&Nの組合せでのセッティングなので丁度合いますね。 さて問題は「純正キャブを最大限に活用する」という特集。 ハードディスク焼失によりBSTのデータはなくなりましたが思い出したりしてみます。
Q1:現在ノーマルBST40にK&Nの剥き出しのクリーナー、WR'S1本出しマフラー、バクダンキット、ノロジーホットワイヤー、NGKイリジウム 8番を付けキャブセッティング中なのですが中高回転はとてもいい感じなのですが(MJ175、NJ真ん中、PJノーマル42.5、PS1/2戻し)、どうもアイドリングが安定せずPS1/4から3回戻しまで試しましたがどこに合わせてもあまり変化がありません(針が上下に振れる&スロットルOFFで回転が下がるのは遅いが時々にエンストする、長時間アイドリングすると症状は悪化し発進時アクセルONでエンストする)排気ガスは少しガソリン臭い。
 一応MJが濃過ぎるかもと思い173にしてNJ、PSともに触ってみましたが高回転で若干パワーの伸びが無い感じになりアイドリングの症状は変わりませんでしたのでMJは合っていると思うのですが・・・ちなみにMJはKENSOさんにエアクリを剥き出しタイプに交換のみと伝え届いたものです。 ためしにPJをキタコの横に穴の開いているタイプの45にするとアイドリングで黒煙が出るので濃くは出来ませんでした。
ダイヤフラムとフロートに穴空きは目視ではありませんでした。 針が上下するのはホームページで低速が濃いとありますがノーマルキャブのセッティングでノーマルのPJより番数を落とすことはあるんでしょうか? ノーマルよりPJを下げるのが怖いので、まだ下げてみてはいません。 何卒よろしくお願いします。
A1(時間が無く返答かけなかったら以下のような返事が)
A1パイロットジェットの件ですが自己解決しました。 キタコや用品店で売っている横に穴のあるタイプのPJは同じミクニ用で形も同じですがサイズの表記の仕方が違うのか同じ42.5と書いてあってもかなり大きく現在30番にしてみましたがそれでもまだ濃い感じです。 穴の見た目でサイズが違うことにもっと早く気付くべきでした。このままサイズを落としていって様子を見ます。 お手数おかけしました。

お客さまからの問い合わせNo.2
Q1:探している部品は「Goose350純正キャブに使用できるパイロットジェット♯47.5」です。  私のGoose350には購入当初からヨシムラのマフラーが付いていたのですが、今日キャブを開けた所、 パイロットジェットが♯42.5のままでした。
このような事情がありまして、♯47.5のパイロットジェットを探しています。 (STDエアクリBOX+ヨシムラマフラーではパイロットジェット♯47.5+戻し量は
STDと同じ、という事をヨシムラに直接電話して確認しました) もしお持ちでしたらお譲りしていただきたいのですが、いかがでしょうか?
A1:PITにあるBSTキャブレターを分解し確認したわけではないが、外してある在庫は35・40・42.5(STD)・50だった。
RW店に在庫を確認したら店舗に無く、カタログ確認したところ40番以上は5番飛びでしか販売していないことがわかった。 どおりでお客さまが幾つかの店舗を回っても無いわけだ。 ミクニに質問を送ってみた。 買うことはできるだろうか? そもそもヨシムラから買うことも可能ではないか気になるがミクニの返答を聞いてからでもよいと考える。
A2:先ほどヨシムラに電話で質問しました。 結論として「♯47.5のパイロットジェットはあります」との回答を得る事ができました。
 
ヨシムラ品番:732-013-0475
ミクニ品番:N151-067

早速、ヨシムラに注文しました。
(現在ヨシムラには在庫が1点しかないとの事でした。やはり需要が少ないんでしょうか?)
明日商品が届くそうなので、商品届きましたら現物を確認して再度報告いたします。


お客さまからの問い合わせNo.3
Q1:グース乗りでは有りませんが現在BMW(R100R)にBST40に交換して4年目ですが時々純正に戻したりしてました。
 BSTに交換するに当り貴殿の資料を参考にさせて頂きました。  BSTキャブに関して教えて頂きたくメールをした次第です。
現在試行錯誤?でセッティングしました、良い感じで走れてますが全開でのキリツキ(カリカリ音)音が直りません、ご面倒ですがアドバイスお
願いします。 現在MJ:190  クリップ:3段目  PS:1回転少々 JN:標準6G5−3)

お客さまからの問い合わせNo.4
Q1キャブレター内のOリングなのですが、写真のOリングが、パーツリストの何番の部品なのか教えて頂けないでしょうか??

A1上に載ってます

純正キャブを最大限に活用する
 こんな大それたタイトルをつけても結局は、何をしようがセッティングを出さなければならないのはどの方法でも一緒である。 どんな理想的なパーツでも活かすも殺すもセッティングであることははっきり言っておきたい。 さらに最大限というからには常に比較するためのデータ管理が必要となる。 純正キャブに限らず新メンテナンスリストキャブセッティングリストといった自分の車両に合う表を作成し、車両全体を把握し維持・改善を図ることが必要となる。 例えばブレーキを引きずっていても、マフラーのグラスウールが煤で詰まっていても走りに影響する。 ショップで1度シャーシダイナモによるセッティングを出してもらえば、それが最高のセッティングだと勘違いしてはいけない。(正直アホかと思っている。5000円も出せるかと。 オートメカニックなどを読んでくれと。) 気象も変化すれば、いじってもほっといても車両全体の特性は刻々と変化する。( グリス固着や流出・腐食・酸化・汚れ・・・) それの対策も取れていないうちから最大限など到底無理な話だ。 私の知るところで汚い車体に乗っている人ほど最大限を口に出して求める傾向が強い。 直接車体を見て「諦めろ」というのが親切かと思うこともたたある。 私自身最大限は公道で求めていない。 データを取り、車両の状態を把握しているつもりだが、走る環境が変わる公道では要求する条件が厳しいのだ。
さて、はらが立つだろうことをあえて書いて、複数の方に脱落していただきます。 問題はその辺が判って管理ができている人。 たいていはレーサーの方々でしょうけど、そういう人のための特集を考えてみたいです。 自己啓発かな。
 単気筒は負圧が大きい。 それだけ吸い上げる力も大きいこれを有効的に使う。 というのもMJNの説明資料を参考にするとSTDはミキシングが上手くできない傾向があるのだ。 これを改善するだけでもすごく大きい効果が得られる。 ポート中央から壁面に向かうに従って流速が遅くなるためポート自身の改善(ポート研磨を行う。)も行うことで壁面での渦流の発生を低減する。 またガソリン自体の分子構造がバクダンキットの説明で話した通りバラバラなのである程度整流してやる。 これはガソリンの添加剤などとして売っていたり、マグネットタイプの物をホースに挟んだり、爆弾キットのニードルに使われている金属に含まれていたりする。 霧状にガソリンを吸いだすため分子の大きさにバラツキのない燃料を作ることも効果的です。 NSのレギュレーションを通すためポート加工は無理でしょうからMJNとバクダンキットのMJを合わせてさらに燃料改善をする・・・。 理論的にはこんなことですよね。
注意:250用BST33には形状が異なる為付きません

エアクリーナー BOXを取り外すと
Q1goose350の純正エアクリーナー BOXを取り外すと、ホースが余りますよね? HPにも載っていたかと思うのですが、飲み込みが悪いようで・・・。 キャブの上に着いている負圧用のホースはそのままドコにも繋げないままでいいんで すか?
A1:まず、少量の埃が入った程度では悪影響は与えませんので殆んどのGooseオーナーさんはSTDホースだけ残した状態にしています。 ただ、OHすると微量の砂が入っていたりします。 ご心配でしたら、簡単なフィルターを作るしかないです。 しかし、フィルターの目が細かいとレスポンスも悪くなるので注意してください。 一部の人はK&Nフィルター側面に穴を開け、ホースを延長し差し込んでいる人もいました。 結論から言って定期的に掃除すれば問題ないです。

構造に関わる問い合わせ
Q2貫通シャフトを交換したときにキャブを外しましたがその時にオーバーフローの ホース(ミキシングボディー横)の先って何も付かないのでしょうか? コレだけ 余ってしまいましたが、ENGかかったので走っちゃってます。 ホースが短くてここからゴミとか入りそうで不安です。 あとキャブを再取り付けしたらなぜかオーバーフロー・・・ニードルバルブをチョン と押したら わずかな引っかかりがありましたがスムーズに戻りました。キャブを反対にしたとき に 引っかかってしまったのですかね?
A2ああ、これのことかな? 負圧のホースでオーバーフローではないです。 負圧の話はキャブセッティングで勉強してください。 外れててもエンジンは当然かかりますが埃が入ることを嫌います。 エアクリーナーBOXを使っているなら左図のホースの位置に接続場所が来るので填めます。 パワーフィルターなどにしている場合埃が入りにくい対策を施した方が良いです。 しかし、吸入抵抗が著しく大きくなるフィルターなどは取り付けないで下さい。  負圧バルブの原理が判ればどうなるかも想像できますね。
黒いホースが真ん中から出ているんだけど。 これなら正解! オーバーフローのホースですね。 これは貫通シャフトとエンジンの間に降ろしアルミのスイングアームブラケット裏にゴムコーティングされたクランプがSTDだと固定してあるから、そこに固定してください。 短ければ切られているか、新しく品番が変わり短くなったものに交換しているか(中古車だとまずしない) 古いままだろ。 文面から言って(短いホース)350の負圧バルブ用吸入口のことだろう
Q3キャブのホースの件は、オーバーフローパイプで間違いない様ですので 切られている模様。なぜ??中古なのでわかりまへん。 ノーマルエアクリなので不圧ホースは正規位置にささっています。 質問時に、不圧ホースの下のホースって質問すれば良かったですね。 お手数おかけして申し訳ありませんでした。
A3了解しました。 (まぁ、見たわけではないですが、支障もないでしょう)

オーバーフローの特殊な原因報告
お客さま:フロートチャンバーのドレンパイプ周りにクラックが沢山走ってました。 キャブを取り付ける際、押し込んだ時に勢い余ってクランクケースにぶつかってしまう事があるじゃないですか。 それを何度も繰り返しているうちにヒビが入ったのだと思います。 っていうのは、今日も同じ事をやってクラックがしっかり出てきた為ですw  ドレンボルトがようやく新品になったと思ったらコレですもん。 なんか泣けてきました。 フロートチャンバーボディだけってたしか売ってないですよね?
kamo:ノーマルでは聞いたことはなかったですが13号にFCRが付けてありましてセルモーターと接触する恐れがある部分はセルモーターボディーに10×10×5mmほどのゴム板を貼り対策としているようですね。
オーバーフローの特殊な原因報告2
最近FCR装着後 先週出先でオーバフローが発生。昨日(夜中頑張りました)OH等をして本日復活してますが、なかなかエンジンが目覚めてくれませんでした。最終的にはオーバーフローはタンクからのゴミと推測。で対策は燃料ホースにフィルター入れました、エンジンが目覚めなかった理由は、FCRとノーマルエアクリBOXの接続時エアースクリューを塞いでしまった為とこれも推測。

サベージ乗りの方からの情報
> 実はサベージのキャブがいかれまして、その代用として
> グースのキャブが使えそうなので、kamoさんに頼った次第です。

アイドリングが安定しなかったお客さまからの報告
アイドリングは、直りました。原因は、次の3項のすべてかと思います。
@PJの大穴化(ノーマル品の穴をφ0.5mmのキリで追加工したもの)
をノーマルに戻しました。アドバイスありがとうございました。
Aパイロットスクリューの”O"リングの破損(いつからかは不明12月まではOK)
→新調化
Bダイヤフラムを新調(知らない間に組立てミスにより一部分にキズありのため)
現在、ニードルの新調。クリップは、センター。MJは、#125→#145
まだ、途中ですが、昨年6月に交換しMJ#145でそこそこOKでしたが
寒くなった11月ころから調子が悪くなりPJを変更したりしていました。
これは、Aの原因だったのかも知れません。
マフラーは、ノーマルです。パワーフィルター化は、キャブのメンテ性と
見た目の軽快感重視です。
パワーフィルターは、K&NのRU630です。取り付け写真添付します。
結構キレイに収まっています。が、みなさんパワーフィルターの固定は
キャブとの接続口のみでしょうか?ちょっと不安定のような気がします。

アーシング対策の問い合わせ
Q1キャブアイシングに悩まされておりまして、Kamoさまのお知恵を賜れればとメールさせて頂きました。
PS調整など試みましたが成果なしでヒーター装着を考えております。
SV400sなどにはアイシング対策の電熱ヒーターが純正で装備されているようですが、
Goose250のBST36キャブに無加工で転用可能かご存知ありませんか?
 
まだ充分に調べる事が出来ていないのですが、
写真などで見る限りSV400sのキャブはBST36ですよね?(違うかもですが^^;)
お忙しくない時で構いませんので、
キャブヒーター装着のご経験や情報をお持ちでしたら御教示下さいませ。
SV400のキャブがBSTではなくBDSR36であることがわかりました。

A1:さて、問題のキャブのアイシングでとのことですがGooseでは今までその悩みが出ませんでしたので対策
事例は無いです。 逆にエンジンとキャブ・ガソリンタンクを断熱しガソリンの気化を抑えることはするのですが・・・。

問題は始動性の悪さから来るもので必ずしもアイシングが原因でないのではないでしょうか? 岐阜や長野方面の
ライダーの方が気温条件は厳しいでしょうし、神戸なら差ほど名古屋との差は無いはずです。

なぜ、始動が悪いのか改めて原因を追究しませんか?
・油温計や外気を計る温度計、湿度計で始動しにくい時の温度を教えてください。
・1度始動すると、始動が楽になるか教えてください。
・始動したばかりと2度目に始動したときでアイドリングの安定具合は変わりますか?
・プラグは1つ交換しましたか?汚れていませんか?
・エアクリーナーは何を使用していますか
・キャブは現在純正ですか、各部のセッティングとして
PS,PJ,PAJのサイズ、セット位置を教えてください(純正なら「純正」で結構)
キャブの通チェックを行ってください。 各部正常に通りますか?
エンジンからプラグを外し、再度プラグコードにプラグをはめ、プラグの点火チェックをしてください。
・点火は正常ですか?
・火はよわくないですか?
・バッテリーは何時交換しました? その日始動する前に
(充電前)計測してください。 12Vギリギリですか?
2度目始動後の電圧差はありますか?
とりあえずここまで教えてください。 必要により
障害状態を絞り込むため再度質問します。
Q2実は始動時にはほとんど症状は起こりません。
症状が出始めたのは去年の12月頃からで、
早朝で0℃近い時に一度だけありましたが、普段は一発始動でむしろ絶好調です。
症状が出る時は決まって気温の低い条件下で走行中に起こります。
寒い夜の峠道、みぞれの降る日の高速道路走行中などです。
スローが詰まったようになってしまい、
信号待ちでアイドリングが保てなくなります。
市街地に戻ってくると治まります。
日の出ている日中にはまず起こりません。

まだロクに調べも出来ていないのですが、
現在把握している範囲で以下ご質問に答えてみますと・・・
@油温は不明です。外気は5℃よりは低いはずです。
A始動困難な事が一度だけありましたが、キャブをカイロで温めて始動してしまえばOKでした。
B始動に関しては一度目も二度目も良好です。
Cプラグの状態は悪くはなさそうです。(交換後3000km/h程度走行)
Dエアクリーナは純正ですが、350用のブリーザタンクを追加しています。
Eキャブは純正BST33です。症状緩和になるかとPSは現在4回転戻しています。
Fキャブの通りは未チェックですが、温間時の動作は低いアイドリングでも回りますし正常かと思われます。
G火花は大丈夫そうです。
Hバッテリーは交換後4ヶ月程度で電圧は普段は12V以上きっちり出ています。
 始動前・始動後は未計測ですが、調子は悪くなさそうです。

レアな250CCのため情報が少ないのですが、
ネットの書き込みではBST33で似たようなのが数件見つかりました。
ただスズキにクレームで車を預けても解消できなかったとか・・・。
350CCではほとんど問題になっていないのは、
小径のBST33はBST40に比べて流速が早いため、
ベンチュリー効果が大きく、アイシングを引き起こしやすいのではと言う記事がありました。
またFCRキャブに換装してからは完治したという記事もありました。

本当にアイシングなのか電装系なのかハッキリしなかったのですが、
キャブに走行風が当たらないようにゴム材で囲いを作ったところ、
かなり気温の低い条件下でも調子を崩すことが無くなりました。

ただ仮設の囲いでは脱落や可動部への干渉など心配なので、
つい先日、アドレスV100やSV400後期に採用されている電気式キャブヒータ&サーモスイッチを発注したところです。
台湾ヤマハのマジェスティ125などにスズキのキャブヒータ流用は定番なんだそうです。
効果的な取り付け位置なのかは不明なのですが、
添付した写真の赤丸の位置に調度よいサイズの穴があるので、ヒーターを差し込んでみようと思っています。

かなりヤッツケ仕事ではありますが、
SV400用キャブヒーターの装着ができましたので報告致します。

添付写真の赤○部分の穴に?8*1.25_のタップを切ってヒーターと差し込みました。
配線図などは持っていませんでしたので、
ACC電源としてテールランプヒューズから電源をとりました。
キャブ横に配置したサーモスイッチが作動すれば気温が約5℃を下回るとヒーターへ通電します。
すべてサーモ任せでは心配なのでパーコレーション対策に、
リレーを入れて手動で電源をカットできるトグルスイッチとパイロットランプを設けました。

装着して二日ですが、
車の窓ガラスが凍ってしまう条件下でも症状が出なくなりました。
使用したヒーターとサーモは下記のモノです。

 [ 品番: 13650-41F00 ]
 [ 品名: ヒータアッシ、キャブ ] (35W用)
 [ 数量:1 ]
 
 [ 品番: 13655-16F00 ]
 [ 品名: サーモスイッチ、キャブヒータ ]
 [ 数量:1 ]

レアなケースかもしれませんが何かお役に立てて頂ければ幸いです。
結果的にキャブを温めることで
解決したのですね・・・
SVの方法:勉強になりました。
貴重なご意見ありがとうございます。

お客さまから参考価格情報(H23.7.2)
SBSでのBST40O/H工賃 ¥10,000-

Gooseオーナーでない方から
BMW・R100RS(1987年)のキャブをGoose350用キャブに換装しようとしています。
オリジナルのキャブがBING製のCVキャブで、BST40もCVタイプなので換装してみる気になりました。
換装例は1例のみ知っていますが、結果は上々のようです。

SW-1のキャブレター
SW-1のキャブはBSTだった。それもGoose250用と形状は同じだ。ここで注目したいのはミキシングボディに固定したドレーンホースの固定。 レースを行う人は判っているだろう。 Gooseのオーバーフロードレーンの口は短く、ホースを繋ぐのは厳しい。 キャッチタンクを付ける時役に立つのではと思われる。 

BSTのセッティングの問い合わせ

Q1

     車種:グース350

     走行距離:約10,000km

・ 仕様:排気量350cc、キャブレターノーマル(パワーフィルター付)各部掃除点検済み

     メインジェット:#148、エアースクリュー戻し:1・1/2(1・4/3)

マフラー:テルミニョーニ(レース用)、プラグ:8番(少し黒い状態)

     気温が0℃近くに冷えた朝は、エンジン正常始動がなかなかできずに困っています。

状況は、チョークを一杯に引きアクセルを戻した状態で、セル一発で掛かるのですが、1〜2秒でクシュンと言って止まってしまいます。
これを10?20回続けてやっと止まらずエンジンが掛かります。掛かった後は3,500?4,000rpmで回っています。

  掛かって1分後くらいでチョークを半分位戻すと、クシュン、クシュン言い止まりそうになります。

  そこで、チョークを一杯に引くと再び3,500回転くらいで調子良く回ります。また、チョークを完全に戻しても1,000rpmその後1,300rpmで安定しています。


BST40(350)用燃調キット 岸田精密工業株式会社(http://www.keyster.jp/)
インジェクションが主流になった今、こんなセットを出してくれるありがたいメーカーです
<セット内容>
MJ:#118,#121,#125,#129,#133,#137(誤差±10μm)
NJ:L=48.4
PJ:#40,#42.5,#45(誤差±5μm)
JN(L64.1):Y577-L,Y577-S ,Y577-R,Y577-RR、Eクリップ4つ
スタータースプリング、スターターバルブ
フロート用Oリング2種、ニードルバルブL=15.5、フロートチャンバーガスケット
ドレーンスクリューL21.2、ドレンボルトOリング
PS:L20.6(スプリング、ワッシャ、Oリング)

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