TMR
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左がTMR３６・右がヨシムラTMR４０
２５０エンジン用に活用していたTMR36を外し、新２号用に購入したヨシムラTMR40と並べてみた。 どちらもヨシムラのTMR用 パワーフィルターアダプターを取り付けてあるのだがTMR36〜41まで販売されているアダプターの外径（フィルターの取り付け部内径）はすべてφ５５なのだ。 推奨されているフィルターはK&N RC0981と説明書にはある。 ヨシムラ(ヨシムラ) ＴＭＲ−ＭＪＮ４０ＡＳ−ＢＭＣ セット 64,481円 お客さまのエンジン修理時に以前のかも１号（250）のセッティングを使っています参考になるかも |
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TMRの加速ポンプです。 左の白い球状のレバーをアクセレーターで押すことにより、斜め上の真鍮の排出口から行き勢い良く噴射される仕組みです。 竹で作る水鉄砲みたいな感じですね。 TMRはプランジャー式ポンプを採用しておりスロットル開閉速度にあった吐出量のコントロールが出来るようになっています。 使いこなせればコーナー立ち上がりの急な開度にも吸入がついて来れます。 |
| よしむらさんにMJNなどを２回に分け、質問しました。 | |||||||||||||||||||||
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Ｑ１ SR400用のMJNTMRφ４０キャブレターを安く購入できたため、gooseへセッティングを変更し、取り付けを考えています。 しかし中速域が薄くTMRでいうJN・NJの調整を行いたいのですが交換パーツの販売はカタログには載っていません。 ノズルはA〜Gまで有ると聞いていますが調整可能ですか？ ちなみに現在はCのノズルが入っています。 Ｑ２ 購入時ミクニTMRのようなマニュアルは付いてきませんでしたが専用のマニュアルはありませんか？ Ａ２ TMR-MJN用のオーナーズマニュアルはご用意しておりません。 基本的にはTMRと共有して頂いております。 Ｑ３ スズキ グースのパーツを供給された御社よりいくつか生産中止となっているパーツがあることを耳にしますが現在(Ｈ14/6)生産されている商品もしくは生産中止となった商品を教えてください。 Ａ３ GOOSE専用パーツとして現在ラインナップされているものは ・チタンサイクロン 完売になっている商品は過去に結構数がありますのでここで挙げるのは、申し訳ございませんがご勘弁ください。 最近ではピストンキットが完売となりました。 Ｑ４ (現状セッティング状況説明・・・) セッティングについて相談 Ａ４ 現在SR用のφ４０をお持ちだとの事ですが、まずは弊社のgoose 用のセッティングを試されてはいかがでしょうか？ ピストンキットでボアアップされてるとの事ですが、これは多分MJを大きくすることで対応可能だと思います。 以下に弊社 Goose用の出荷時のセッティングを明記しておきます。 参考にして下さい。 MJ：＃140 PJ：＃27.5 PAJ（もしくはAS)：＃110（1と1/4回転戻し） MJN：Cタイプ（クリップ段数：３段目） PS：1と1/4回転戻し 以上がGoose350用の基準セッティングとなります。 Goose350用φ４０とSR400用φ４０に大きな違いはありません。 MJNのタイプも同一のものを使用しているでそのままのセッティングをつめていくのが良いと思います。 Ｑ５ 保障できないことを重々承知でご確認します。１万円で交換してもらうとすれば、goose350のφ４０を選ぶべきでしょうか。 また、レーシングマフラー仕様との違いは何か教えてください。 Ａ５ 現在レーシングマフラーとの違いは厳密にはありません。その為レーシングマフラー用のセッティングに必要以上に拘る必要は無いと思います。 また、お支払い方法は代金引換となりまして、お送り頂く先は以下の住所となります。 |
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| ヨシムラＪＡＰＡＮ 販売推進課担当さん、 親切な対応ありがとうございました。 | |||||||||||||||||||||
さて、困りました。
PJ：＃27.5はおろか＃32.5でもアフターバーンしている。 |
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TMRφ40が手に入りました。
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面白いよ。 このセッティング！！ 実はこの車体は別の４５３ｃｃGoose（１０号）。 プラグは表面が黒くすすけ、乾き、片側電極は灰色に焼けている。 碍子は真っ白。 アクセルを戻した後のアフターバーンはPJが薄いといえる。 しかし、ネジ表面はススが付いた感じでPJが濃いことを示している。 JNも濃すぎだ。 しかし、MJ215で碍子が真っ白？ 220〜250が用意されているTMRのMJ、ここからは10ステップだ。 元オーナーがおおよそどんな乗り方をしていたかは想像できる。 （ たぶん、左のプラグはそんなに乗っていない状態だったのだろう。 購入時のセッティングは全体的に濃いことが判った。） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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エンジン10号を使ってテストしてみた。 PJ：40まで濃くしてやっとアフターバーンが気にならなくなったが、アイドリングでかぶる。 PJ：32.5に戻してPS：2-1/4に戻したがしばらくするとアイドリングでかぶる。（結果：PJは32.5 PSは1 1/2くらいが妥当だろう。 アフターバーンはアクセルを戻した時のみ起こる。 それもリズムがある。 JN：上から五段MJ：215で碍子は薄茶と若干濃いことが判った。） | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| TMRの問い合わせ |
| Q1：現在３５０ｃｃグースでTMR40MJNをつけているのですが、セッティングがどうもでません。 もし、このキャブでのセッティングデータなどがありましたら教えてください。 また、もしFCR35をつけるとすれば、どのような変化が起こるのかお分かりになれば教えてください。 A1：上記にあるヨシムラセッティングはサイクロンと組合せた時のデーター（配送時のセッティング）ですが、このあたりでいいでしょう。 後は キャブセッティング参照ください。 BST40から考えるとピストンバルブ式のTMRは吸入量が多いビックキャブです。 混合気をシリンダー内に多く吸入してやることが出来れば正しい選択です。 しかし、安易に口径を大きくするだけならキャブを通過する空気の流入速度は遅くなるし、エンジン側の負圧の力（排気効率UPやボアアップ）や慣性吸気の向上（バルブ拡張・流入効率を考えたポート加工）を図っていなければ必要以上のサイズUPは効率を落とすと考えてください。 吸入量的にBST40と同等なサイズがTMR36です。 BST40や33はバタフライ弁が付いていて、これをスロットルで開閉しますが、全開でもバルブが水平にもならないため吸入抵抗が大きいのです。 BSTのようなバキューム式は開け初めがどうしても遅れるため、サーキットではピストンバルブのキャブを使うことが多いのですが、１秒でも早く走りたいという考えでなければBST40をつけておいたほうが私は賢いと思います。 FCR35にするとなると今度はBSR40より口径が小さくなる訳ですね。 流入速度を高めたいという考えなら悪くない選択です。 しかし、良くもない。 当然、シリンダー内の充填効率は下がるからです。 TMR40MJNとFCR35では正反対の効果があるので目的を定めてからパーツは交換した方が良いですね。 |