カム シャフト/ バルブ 


DOHCとSOHCを比較する上で必ずしもDOHCがすべて良い訳でないのだ。 “ライト・ウエイト・スポーツ=Goose”という考えではSOHCは正しい選択だろ。
・単気筒ではカム自体が短くねじれの心配が少ない。 1本にIN・EXのカムを持つことでコンパクト化・軽量化を計ることができる。 基礎円を小さくすれば、
 操作角もリフト量も(手間だが)変えれないこともない。 レースカムだって1本で買えるから安い。 


パーツカタログ 350:FIG.8 250:FIG.8 

No. 部品番号 250用 350用 修正品番 部品名 在庫場所 備考
1 12711-47D00 - カムシャフト - -
2 12741-26B00 - スプロケット,カムシャフトインテーク - -
3 09261-05005 - ローラ - -
4 12747-26B01 - ワッシャ,スプロケット - -
5 09111-06032 - ボルト - -
6 09390-22002 - Cリング - -
7 12840-15D00 - - アーム,バルブロッカ,IN - 差があるか確認
7.1 12840-14D00 - - アーム,バルブロッカ,IN -
8 12842-17C50 - スクリュ,タペットアジャスチング - -
9 12843-04A00 - - ナット - 同型
9.1 12843-04A00 - ナット,タペットアジャスチング -
10 12850-15D00 - - アーム,バルブロッカ,EX - 差があるか確認
10.1 12850-14D00 - - アーム,バルブロッカ,EX -
11 12842-17C50 - スクリュ,タペットアジャスチング - -
12 12843-04A00 - - ナット - 同型
12.1 12843-27A00 - - ナット,タペットアジャスチング -
13 12861-14D00 - シャフト,バルブロッカーアーム,IN - -
14 12871-14D00 - シャフト,バルブロッカーアーム,EX - -
15 09164-12018 - ワッシャ - -
16 09248-14005 - プラグ - -
17 09168-14004 - - ガスケット,14×19.2×2 - -
17.1 09168-14002 - ガスケット,13.8×18.8×0.4 - -
18 12911-15D01 - - バルブ,インテーク - -
18.1 12911-14D01 - バルブ,インテーク - -
19 12912-15D01 - - バルブ,エキゾースト - -
19.1 12912-14D01 - - バルブ,エキゾースト - -
20 12920-06B00 - スプリングセット,バルブ - -
21 12931-27A01 - リティーナ,バルブスプリング - -
22 12932-27A00 - コッタ,バルブ - -
23 12933-81400 - シート,バルブスプリング - -
24 09289-05011 - オイルシール - -

カム

カム仕様
STD ヨシムラ:ST-2 メガサイクル:フルレース
中古エンジンをバラした時に思わぬ発見があるときもある。ヨシムラ製は「ヨシムラ」と刻印が打ってあるのですぐに判る。 メガサイクルは品番が刻印されている。 重さを量ればその違いも判りやすいだろう。
 ノーマルより社外品は軽量化されていると勘違いしてました。 当然、筒が分厚ければ断面積も大きくてねじれに強いといえるが、同時に回転子の(精度が同等なら)重いものはフリクションが大きいこともいえる。  サーキット用なら、ある程度の耐久性を加味した上で出来るだけの軽量をしてくると考えていたからだ。 バイーカーズステーションのようにカムの内径等をセンターだしをして削るには、ハンドドリルでは非常に厳しい。 スプロケ固定部だけでも軽量したいところだが、こちらも安易には削れないと考え断念。  ST-2のカム(排気側:スプロケ固定側)には黒い点が見えるでしょう。 これは給油穴ですね。 潤滑改善しています。 吸気側も穴がありますね。 メガサイクルカムはさらに重く見た目にも鋼材が違うものと思われる。カムに給油穴はなく、鏡面されている。
お客さまからの問い合わせ
Q1グース250と350のSTDのカムシャフトは品番は同じになっていますが、デュラレーションの数値は異なっていますよね?この違いはどこから来るものなのですか?(私の不勉強からくるくだらない質問かもしれませんが、気になっていることなので教えてください。)
A1デュアレーションとかデュレーション(Duration)というのは操作角を意味し、カスタムパーツで言う場合カムプロフィールを指しているが、以下のデーターは雑誌から拾ったデーターで間違いがあるかもしれない。
250純正 - リフト量(mm) Duration(°)
IN 8.9(.226”) 273
EX 8.0(.203”) 259
350純正 IN 8.9(.226”) 269
EX 8.0(.226”) 259
そこで確かめてみよう。 250ccと350でロッカーアームが違う場合、デュアレーションは変わる可能性がある。
しかし、下で調べたとおり250ccと350でロッカーアームは同じだった。 ということは資料が間違っている! 某雑誌の諸元に載っていたが間違いだろう。
SMの「整備資料」を比較する
項目 250cc                (mm) 350cc                (mm)
標準値IN 標準値EX 使用限度IN 使用限度EX 標準値IN 標準値EX 使用限度IN 使用限度EX
カムの高さ 33.46〜33.52 33.46〜33.52 33.16 33.16 33.88〜33.92 33.48〜33.52 33.58 33.18
カム高さが異なることが判った。 高さが違うと言うことはリフト量は違うだろう。(計測してみる:以下に表示)
Q1MS2をやっていたとき友人のGooseにヨシムラSt.2がついておりまして、その他の変更点はFCR41?とWR'Sのマフラーだったとおもうのですが、TIの裏ストレートで二回程、バルブをピストンにぶつけていたの思い出しました。 さて、このWebSiteでデータなどを見ておりますと、250と350のカムプロファイルは同じのように見受けられますし、バルブの傘の径が違うくらいのようですが、やはり250にヨシムラSt-2を使用するのはピストンとのクリアランスにおいて問題があるのでしょうか?私がMS1に出ていた時はヨシムラST-2とコスワースの組み合わせでしたので、無加工で使用していましたが、確かにノーマルピストンはバルブ傘のエスケープ部分が若干浅かったような気もします。 本来なら、自分で調べれば良いだけの事ですが、ピストンクリアランスに関して、ご存知でしたら教えていただけないでしょうか?問題なのは、あの事故がクリアランスのせいなのか、整備不良だったのか、組み間違えだったのか?ということです。なぜ、今更こんな質問をするのかというと、私の記憶では、ヨシムラSt-2のgoose250は後輪30PSもあったので、結構魅力ではあります。(ちなみに私のは26PS)仮にピストンを交換するとなると、確か250用の社外ピストンは無いはずなので、オーダーということになり結構コストが嵩みますが、必要がなければ手軽にパワーアップできることになり、非力な250のツーリングも結構快適になると思いました^_^;) ついでに、聞いてみたいのですが、250のシリンダーヘッドを350のものに買えてしまえば、ビックバルブ化も可能なんでしょうか?
A1質問内容を整理します。
・ピストンクリアランスについて
ピストンクリアランスはピストンの精度を測るもので一般的に最も消耗の少ないピストン・スカート部分を基準としてマイクロメータで測定し、次に消耗の多いピストンヘッド部を測定。 その差が最大磨耗量となる。 ただ、ピストンは真円でないため、3点の平均とか出したりする。 しかし、ここで言っているのはバルブのリフト量とスキッシュエリア(燃焼室)の高さだろう。
カム周りの公式
カム リフト カム リフト=カムの長径-カムの短径
バルブ リフト バルブ リフト=ロッカーアーム右長さ×カムリフト/ロッカーアーム左長さ
*ロッカーアーム右長さ:固定部中心からタペットアジャスチングスクリュ中心までの長さ
*ロッカーアーム右長さ:固定部中心からカム接点までの長さ
バルブスプリングにかかる力 バルブスプリングのバネ力=ばね定数×バルブ リフト
計算できますね。 もちろん理論値と実際は違いますのでピストンに油粘度を少し盛って組み付け、バルブの当たる高さを計測するのが比較的正しい値を導くことになるでしょう。 (手でクランク回すのと10,000回転で操縦している時と同じではないとお気付きでしょう。 回転部・駆動部は誤差があります)
・250ccに350のシリンダーヘッドを填めてビックバルブ化は可能か
違法改造の手助けにはならないようなのでお答えします。 まず、250ccエンジンに350シリンダーヘッドは填まるでしょう。 しかし、当然250ccより350ccの方がボアが大きいので燃焼室の面積は大きくなりますが「きのこ断面」のような形状を作ることは気流の乱れを作るばかりかヒートスポットも作ることになります。 私だったらポート側を削ってビックサイズのシート打ち替えをするけどなぁ。 ってところでいいですか。
カムシャフト
250純正 リフト量(mm) Duration(°) 重さ(g) パーツナンバー 備考
IN 8.9 273 316 12711-47D00
92年価格表で6300円
EX 8.0 259
350純正 IN 8.9 269
EX 8.0 259
DR250S IN
EX
DR350 IN 12711-14D01
EX
ヨシムラST-1 IN 雑誌にはあったが
販売されたのかは不明
EX
ヨシムラST-2 IN 10.2(-55”) 252(-72) 340 211-144-0200 34000円
バルブスプリングSET 要
OW-1・パワーカンパニーMS-1クラス車体他で活用
EX 9.0(-55”) 248(-72)
DR250(94−96)/350S(90-93)用(WB製) IN 8.89 248 - WB1050
$92.00
EX 9.02 248
IN 9.91 248 - WB1060
3600円
ミクニレーシングMS-1クラス車体他で活用
EX 9.60 248
DR350S(94−99)/350(94-99)用(WB製) IN 8.51 240 - WB1051
$165.00
WB1051S
$172.83
EX 8.51 240
MEGACYCLE DR250S/350オールラウンド IN 9.45(.330”) 234 - 34000円 ノーマルピストン向けに設計。中低速重視スプリング交換要
EX 9.45(.330”) 236
MEGACYCLE DR250S/350フルレース IN 10.21 255 - 34000円 MOTO SPORTS (SEクラス) スーパーグース450に使用
EX 10.21 255
テクノワークス
Goose250
IN .330” 235 - 要バルブ強化スプリング
EX .330” 235
(1インチ=25.4mm換算) WB:ホワイトブロス
参考だが、バイカーズステーション’92.4 でトレッセルがWBのパーツを紹介している。 WB1060は全開の高速時によりトルクが出る設定になっているとのことだ。ただし、WB1060を使用するとバルブガイドが純正ではリティーナが当たるためショートガイドKitを組まなければならない。 無難なのはヨシムラのST-2だ。 強化バルブとセット購入指定されているがバイカーズステーション’92.6 P50で375ccボアアップ&ヨシムラサイクロン・MJNφ40を一緒に組んだテストで50PS(STD:34.9PS)を達成している。 これならバルブガイドを替える必要も無いようだ。
カムシャフト
測定値
カム高さ(カムの長径) IN:33.16(mm)以下交換
EX:33.16(mm)以下交換
カムシャフトジャーナルのオイルクリアランス 0.15(mm)
カムシャフトの振れ 0.08(mm)

カムプロフィールの計測
アルミ円分度器が¥1000-程度で購入できた。 精度は規格品でないし、カム計測用にセンター穴の拡張をしているので高い
ものでないが、車両用なら十分な精度だ。 計測誤差も計測点の数も少ない(10度毎)ため最大のリフト点を計測するもの
ではないが条件は同じ。 純正カム10本を250cc、350cc混ぜた状態で計測した。  けっこうバラつきが出た。
- 操作角              6/19 気温:28℃ 湿度:62%  ダイヤルゲージ:ミツトヨ (1/100mm)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 -
@
250
IN 0 0 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0 0 0 0 0 1 7 13 26 67 146 252 356 450 531 578 585 540 383 200 91 31 10 9 2 0 -
EX 0 0 5 12 20 45 112 230 404 531 555 526 463 361 239 131 58 26 15 8 2 0 -7.5 -7 0 0 0 0 0 1 0.5 -2 -2 0 0 0 -
A
350
IN 0 0 0 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.8 1 1 1 1.5 1.5 2 5 12 19 43.5 100 189 300 395 491 557 590 580 500 318 150 65 19 9.5 8 0 0 不良
EX 0 0 4 11 17 37 94 202 368 520 551 534 470 380 265 152 76 31 18 12 5 0 -7.5 -3.5 1 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1 -4 -4 0 0.5 0
B
250
IN 0 0 0 0 0 0 0.2 0.5 0.1 0 0 0 0 0 0 1 7 13 26 65 141 248 356 454 535 580 587 542 382 203 91 30 13 11 2 0 -
EX 0 0 0 3 10 16 30 77 183 362 518 552 526 463 376 269 163 84 36 18 12 3.5 -5 -3 0 0 0 0 0.5 0.5 -1 -3 -3 0 0 0 -
C
250
IN 0 0.2 0.8 1 1 1 0.8 0 0 0.2 0.2 0.2 0 0.2 0.2 4 11 18 42 101 104 302 402 488 559 489 581 487 298 139 56 17 9 8 0.5 0 -
EX 0 0 0.9 6 13 21 49 121 249 440 539 546 509 436 339.5 236 129 55 22 14 8 0 -4.5 -4 1 1 1 0.5 0.5 0.5 -0.8 -5.5 -5.5 0.5 0.2 0 -
D
250
IN 0 0 0.5 1 1 1.5 1.2 1.2 1.2 1.8 2 2 2 2 2 6.9 13.1 21 51 114 206 314 418 503 566 593 578 474 279 127 51 15 6.5 6 1 0.8 -
EX 0 0 0 2 9.5 16 30 74.5 177 461 520 553 528 468 380 274.5 172.5 184 35 19 12 4 -3.5 -4 0.5 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0 -3 -3.5 0 0 0 -
E
250
IN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -0.5 -0.5 -0.5 -0.5 -0.8 -0.8 1 8 14 30.5 77 160 271 373 468 546 584 585 523 344 177 75 21 9 9 2 0 -
EX 0 0.2 2 7 16 31 81 180 335 497 551 540 486 400 283 170 83 35 18 12.5 5.5 0 -6 -4 1.8 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2 0.8 -3 -1.5 0.5 0 0 -
F
250
IN 0 0 0 0.5 0.5 0.2 0.2 0.2 1 0.5 0.2 0 0 0 0 4 10 18 45 105 196 306 604 493 559 589 577 479 390 135.5 56 18.5 10 5 0.5 0 -
EX 0 0 1 7 14 23.5 57.5 142 282 473 547 539 495 417 313 205 108 47.5 19.5 12.5 6 -3 -7 -2 0 0 0 0 0 0 -2 -2 -2 0 0 0 -
G
350
IN 0 0 0.5 1 1 1 1.8 2.1 2.3 3.1 3.1 3.5 3.5 3.5 3.5 8.5 14 21.4 47 108 203 304 391.5 484 440 560 527.5 439 279 135 51 3 9.5 7 1.5 0 不良
EX 0 2 6 12 18 29 68 151 290 420 498 516 484 408 302 295 105 48 26 20 13 5 -7 0.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 -1.5 -14 -1.8 1.5 1.2 0.2
H
350
IN 0 0 0 0.5 0.8 0.9 0.9 1 1 1 1 1.5 1.5 1 0.5 5 11.5 20 42 104 98.5 314 417 500 546.5 558 550 458 373 129 51 2 8 5.5 0.5 0 不良
EX 0 1.5 5 11 16.5 23.5 49 115.5 249 338 531 521 483.5 428.5 339 231.5 132 62 29 20.5 14 7 5 5.9 5 5 5 5 4.8 4 1 -11 0 4 3 1
I
DR250
IN 0 0 0 0 0.5 0.5 0.2 0.8 1 1 1 1 0.5 1 1 4 12 24.5 54 115 212.5 333 439.5 510 546 540 445 361 125 53 19 -25 6 5 0 0 -
EX 0 1 3 15 29 55.5 124.5 243 420 534 552 522 447 330 205.5 109.5 51 28 21 14.5 8.5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 -3 -14 -3 0 0 0 -
J
350
IN 0 不良
EX 0
メーカーや社外品のデュラレーション角はIN側

カムの最長

- IN EX (mm)
@
250
33.8 33.3
A
350
33.2 33.2
B
250
33.7 33.4
C
250
33.8 33.4
D
250
33.8 33.4
E
250
33.8 33.4
F
250
33.8 33.4
G
350
33.4 32.9
H
350
33.5 33.2
I
DR250
33.1 33.1
J
350
33.5 33.2
参考資料と比べてもだいたい合うデータが取れた。 Goose方がDRと比べ吸気時のバルブリフト量が250ccの比較でも大きい。 250ccと350ccではそんなに変わらない。

カム本体最大幅を計測すると250ccより350ccの方が若干短いしかし、リフト量は350の方が高い。 基礎円が350の方が小さいと言える。  ほとんど差はないので350ccに250ccのカムを組んでも問題ない。 その逆も同じだ。
山の幅が大きいということは操作角が大きいということ。 山の高さが高いということはバルブの開きが大きいということ。 IN側で言えば吸入量は増える訳だ。
250でも350でもIN側のバルブ開度が大きいことが上の図から判る。 

設備資料(カムシャフト)単位(mm)

項目 排気量 標準値 使用限度 - 項目 排気量 標準値 使用限度
カムの高さ 250cc IN. 33.46〜33.52 33.16 ロッカーアームの穴の内径 250cc&350cc IN. 12.000〜12.018 -
EX. 33.46〜33.52 33.16 EX. 12.000〜12.018 -
350cc IN. 33.88〜33.92 33.58 ロッカーアームシャフトの内径 250cc&350cc IN. 11.973〜11.984 -
EX. 33.48〜33.52 33.18 EX. 11.973〜11.984 -
カムシャフトジャーナルの
オイルクリアランス
250cc&350cc 右側 0.032〜0.066 0.150 カムシャフトジャーナル
の外径
250cc&350cc IN. 21.959〜21.980 -
左側 0.028〜0.059 0.150 EX. 17.466〜17.484 -
カムシャフトジャーナル
ホルダの内径
250cc&350cc 右側 22.012〜22.025 - カムシャフトの振れ 250cc&350cc - - 0.08
左側 17.512〜17.525 -

ロッカーアーム

ロッカーアーム・カム組み込み点検<STD>
 パル部スプリング納期が遅れるとあって、ノーマルのカムでテスト(T01)することとした。 サービスマニュアルには載っていないが、ヨシムラST−2カムを購入するとついてくる説明のとおりロッカーアームのスリッパーを脱脂し、油性マジックで塗り、ピストンの上に練り消しゴムを薄く引いて、ヘッドカバーにはガスケットを塗らず組み込んだ。
 ピストン上部に延ばした練り消しゴムは変化がなく、ピストンとバルブの干渉がないことがわかった。
 カムのスリッパーは両側1mm程度残っていてOKでした。
サービスマニュアル修正/ロッカーアームシャフト測定
 サービスマニュアル(SM)のロッカーアームシャフトの取り付けがサービスマニュアルに掲載されているものに誤りがあります。
写真のように組み込んでください。(ねじ面があるのでわかりますね)
ロッカーアームシャフト測定
SM基準値 新2号用
IN 11.973〜
11.984mm
11.975mm
EX 11.980mm
加工・取替部 事前測量
鏡面化しました。 バイカーズステーションは169.68gまで軽量していた。 しかし硬い。(上のはタペットアジャスターがついているので再計測予定)  

お客さまからの問い合わせA
お客さまロッカーアームを吊るしているシャフト(軸)なのですが固定されている状態で左右にカタカタ動く遊びってありますか? 
       今日ふと気になったのですがこの前のエンジンのロッカーアーム保持軸が外れないんですが、カタカタ動いたので
kamoロッカーアームシャフトの所ははカム周りの潤滑・冷却の油道も兼ねておりロッカーアームシャフト自体固定されていません。
     遊びはありますよ。 

250,350のロッカーアームの品番の違い(重さ)
- 250 350 品番の違いがあるため4つまとめて購入してみた。 価格的には2007.2現在で350cc用は250用にくらべ100円程度高い。
袋の重さはほぼ変わらないから、購入したそのままを計測してみた。 これは250ccに350ccのロッカーアームを使えば剛性をあげる事が出来るし、350でスプリントを目的とするならフリクションを減らす目的として250ccのロッカーアームを使うという方法を示している。 
袋から出して中古のロッカーアームと比較したのだが、それぞれ別のものが入っており少し驚いた。
IN側ロッカーアーム実測
- 250cc 350cc
中古 新品 中古 新品
品番 - 12840-15D00 - 12840-14D00
重さ(g) 90 87 86 91
表示No. 3 8 5 13
EX側ロッカーアーム実測
- 250cc 350cc
中古 新品 中古 新品
品番 - 12850-15D00 - 12850-14D00
重さ(g) 98 97 97 100
表示No. 4 6 3 7
並べて判る250と350の違い

バルブサイズ(センター)が異なるためタペットの位置も異なる
IN
EX

PITにある250用及び350用の分解されたエンジンより
ロッカーアームを集め、並べてみた。
表示No.には統一性があまり見られない。

ロッカー
アーム
MEGACYCLE HARD-FACE ROCKER ARMS
DR250S/350(IN・EXセット)
32000円 H7のマルカワレーシングの広告に掲載されていました。 オリジナルは高いですね。 
テクノワークス
ハードチップロッカーアーム
29000円 参考:HPで写真が載って増すが形状が純正のものとそっくりです。 穴位置や凹みまで。 ノーマルに何らかのコーティングを加えたようです。  
スズキ純正Goose
12840-15D00と12850-15D00
(タペットアジャスターアッシ)
5400円 92年パーツリストの値段表を参照しているので、少々値上がりしているはずである。
スズキ純正DR350
12840-15D00と12850-15D00
(タペットアジャスターアッシ)
5400円 同上
スズキ純正GSX-R750RK
12843-27A50
(ナットタペットアジャスチング)4ヶ
5400円 チタン製 スクリューはGooseと同一製品
ロッカーアーム
計測値
ロッカーアームシャフトの外径 11.973〜11984(mm)
ロッカーアームの内径 12.000〜12.018(mm)

タペット調整
バルブタイミングを正確に合わせる。
のページに書いてあります

バルブ

バルブ鏡面化  バルブを磨きました。 硬いから砥石のほうが早く削れるよ(泣) 仕上げは320番の耐水ペーパーをハードスポンジに巻いて、回転するバルブに押し当てて磨きました。
 SBSへ持っていった。 「もう少し、削れるね。 線が消えるくらい磨いたら。・・・」って。 バルブガイドのセンターだしてもらって帰ってきたので再度バルブの削り直しだ。 
現在はボール盤があり、安定した研磨ができ楽になりました。
 SBSでヒントをもらった。 せっかくバルブの精度を出してもらったのに位置を間違えたりしては高いお金を払っても意味が無い。 バルブに油性マジックで明示するよりも、箱の中を4つに仕切って明示した所定の位置に入れて順に作業するといいらしい。  やってみて判ったのだが、マジックで書くのと箱に入れるのを両方やった方が良い。 箱が倒れた時、わからなくなるからだ。  念のため、バルブフェイスに明記しておいたためすぐにわかったが、筒状の箱はまれに倒れることがある。実感した。 
聞かれたため答えますが、私が行なったバルブ鏡面化はあくまでも流入効果を上げる目的であって軽量化ではない。 それは昔のエンジンバルブは重量に差があり不必要な部分を削り落とせば軽量化になったかもしれません。 しかし、90年代の製品はそこまで精度が低くないです。 
バルブ
車種 - バルブ径(mm) バルブリフト
(mm)
バルブ
クリアランス
冷機時
パーツナンバー 備考
Goose
250純正
IN φ28.3 8.9 0.05〜0.10 12911-15D01 バルブ,インテーク
EX φ25.0 8.0 0.10〜0.15 12912-15D01 バルブ,エキゾースト
Goose
350純正
IN φ30.6 8.9 0.05〜0.10 12911-14D01 バルブ,インテーク
EX φ27.0 8.0 0.10〜0.15 12912-14D01 バルブ,エキゾースト
DR250S IN φ28.3 0.05〜0.10 12911-15D01 バルブ,インテーク
EX φ25.0 0.10〜0.15 12912-15D01 バルブ,エキゾースト
DR350用オーバーサイズ(WB製) IN φ33.0 - - SET:17-275 ホワイトダイアモンド
コート
EX φ28.0 - -
 SBS天白からオーバーサイズ用にヘッドのボーリング発注を行えることが確認できた。 しかし、ボーリングするとバルブシートも削られる。 レース用エンジンなら走行中にシリンダーヘッドの熱でバルブシートがゆるむ可能性を覚悟してもタイムを上げる方を取るかもしれないが、公道車でそこまでのリスクは考えたくない。 サイズは350のままでよいと思う。
バルブ
計測値
バルブステムの曲がり 0.025(mm)以内
バルブヘッドの振れ 0.03(mm)以下
バルブシート面のあたり幅 IN:1.0(mm)
EX:1.0(mm)
バルブとバルブガイドのガタ 0.35(mm)以下
バルブステム外径 IN:4.975〜4.990(mm)
EX:4.955〜4.970(mm)

バルブシート面のあたり幅について
レース車両などで0.7mmまで落とす場合があると聞く。 目的はバルブ強度的には問題なく、1mmとはいえゴミやカーボンなどが張り付くとそのバルブは使えなくなるため、面を小さくすると共にゴミ自体をカットする目的があると聞く。

バルブシートについて
スズキ純正のバルブシートはシリンダー側のバルブのあたり面にエッジがある。 この面に液化したガスが溜まる。 結果カーボンが溜まりやすくなるためバルブのあたり面を削らないよう細心の注意でエッジを削ると良い。 テーパーをかけ丸めることでガソリンをシリンダー側に流してやるとバルブ周りのカーボン付着を減らすことが出来る。

バルブスプリング

バルブスプリング取外し
取り外しにはバルブスプリングコンプレッサが必要です。
スプリングの反力がかかっていることを念頭に入れ、コッタなど飛ばしてなくさないよう注意して行ってください。 また、バルブ取付後は必ず、プラハンで2.3回リティーナーを軽く叩き、コッタがしっかり填まっているかテストしましょう。
純正バルブスプリング測定
 ヨシムラST-2用のスプリングの到着が遅れるようなので、ひとまず、ノーマルカム&スプリングで組み込むことにした。
バルブスプリング自由長測定
SM標準値 SM規定値(mm
以下が限度)
所持品の計測
結果(mm)
ヨシムラKIT
新品計測
インナー 36.43 35.0 35.25〜36.5 はかり忘れました
アウター 39.33 37.8 39.55〜38.9 はかり忘れました
中には2万km以上走ったはずのスプリングもあるはずだがひとつも限度値を下回るものはなかった。 今回は新2号に当初からついていたものをチョイス。(4つが均等でしたので)
※ヨシムラのバルブはインナーアウターが一体化
<STDからダブルスプリングの採用>
バルブの慣性力がスプリング反力を上回ると、バルブがスプリングに追随せずにバウンスやジャンプが起きやすくなる。 それを防ぐためにバネ定数を上げたり、スプリング最大荷重や取り付け力を上げる必要がある。 バネ定数を上げるにはスプリングを太くしたり直径を大きくするのだが、GooseのSTDは不等ピッチのダブルスプリングを採用しており、2つのスプリングを重ねることでコンパクトにバネ定数を上げている。 また、シングルスプリングと比較して高回転でのサージングの恐れが少ないとされている。 さらにリフト量が上がるハイカムを入れる場合には、STDのスプリングではバウンスやジャンプの心配がまた出てくる。 ヨシムラの場合ST-2カムを入れる場合、下のバルブスプリングKITを指定される。 バネ定数を上げ、過酷なレース走行時にバルブの慣性によるジャンプやバウンスを防ぐのが目的です。
- バルブ リティーナー バルブシート
STD -
ヨシムラ
 ヨシムラのバルブスプリングKITはバルブスプリング4セット,チタンリティーナ4つ,バルブコッタ4つ,バルブスプリングシート4つ
バルブスプリング
メーカー パーツ名・No 対応車種 リフト量mm 参考 価格 参考
R&D 18-020 DR250/S/350 9.4 リティーナ-素材:アルミ軽合金 23000
18-021 goose 9.4 リティーナ-素材:チタニューム MS-1クラス車体他で活用
18-025 10.41 リティーナ-素材:アルミ軽合金
ショートカットガイド付
33000
18-026 10.41 リティーナ-素材:チタニューム
ショートカットガイド付
45000
ヨシムラ バルブスプリングSET .370” ST-2カム指定スプリング 22000 OW-1MS-1クラス車体他で活用
*:雑誌の価格表の値段の記入ミスがあったようだ。(24500と表示)
バルブスプリング
測定値
バルブスプリング自由長 インナ:35.0(mm)以下交換
アウタ:37.8(mm)以下交換

設備資料(バルブ+バルブガイド)単位(mm)

項目 排気量 標準値 使用限度 - 項目 排気量 標準値 使用限度
バルブ径 250cc IN. 28.3 - バルブステムの外形 250cc&350cc IN. 4.975〜4.990 -
EX. 25.0 - EX. 4.955〜4.970 -
350cc IN. 30.6 - バルブステムの振れ 250cc&350cc IN. - 0.05
EX. 27.0 - EX. - 0.05
バルブリフト 250cc&350cc IN. 8.9 - バルブシート面の幅 250cc&350cc IN. 1.0 -
EX. 8.0 - EX. 1.0 -
バルブクリアランス(冷機時) 250cc&350cc IN. 0.05〜0.10 - バルブヘッドの振れ 250cc&350cc IN. - 0.03
EX. 0.10〜0.15 - EX. - 0.03
バルブとバルブガイドのガタ 250cc&350cc IN. - 0.35 バルブスプリング自由長
IN&EX
250cc&350cc インナ 36.43 35.0
EX. - 0.35 アウタ 39.33 37.8
バルブガイドの内径 250cc&350cc IN. 5.000〜5.012 - バルブスプリングの荷重
IN&EX
250cc&350cc インナ 5.3〜6.5kg
長さ28mm時
-
EX. 5.000〜5.012 - アウタ 13.1〜15.1kg
長さ31.5mm時
-

バルブ類の保管について
これはお客さまからシリンダーヘッドと送られてきたバルブです。 外してパーツクリーナーで清掃後配送してくれたようですがオイルが落ちたことで酸化しやすくなってしまいました。

汚れを落とさず保管する方法もありだと思います。 清掃したらよく拭き、新しいオイルに浸し増しよう。

関連リンク タペットアジャスティングナット
障害記録 オイルポンプ詰まりによる焼きつき例(中古車に要注意)
エンジン焼付き

お客さまからの問い合わせ
Q1久しぶりにWEBでGOOSEを検索すると、ここにたどり着きました。以前GOOSEでMS1,と少しだけMS2をやっておりました。今はレースをやる時間もお金もないので、通勤に250を使っております。このWEBSITEを拝見していると、懐かしさとまたレースやりたいという気持ちがこみ上げてきます。もともと機械いじりが好きで、その成果を試したいというところから、レースに入ったのでこのテのサイトは見ていて楽しいです。 それで、すこし気になることがあったので、質問させていただきます。 以前、MS2をやっていたとき友人のGooseにヨシムラSt.2がついておりまして、その他の変更点はFCR41?とWR'Sのマフラーだったとおもうのですが、TIの裏ストレートで二回程、バルブをピストンにぶつけていたの思い出しました。
さて、このWebSiteでデータなどを見ておりますと、250と350のカムプロファイルは同じのように見受けられますし、バルブの傘の径が違うくらいのようですが、やはり250にヨシムラSt-2を使用するのはピストンとのクリアランスにおいて問題があるのでしょうか?私がMS1に出ていた時はヨシムラST-2とコスワースの組み合わせでしたので、無加工で使用していましたが、確かにノーマルピストンはバルブ傘のエスケープ部分が若干浅かったような気もします。 本来なら、自分で調べれば良いだけの事ですが、ピストンクリアランスに関して、ご存知でしたら教えていただけないでしょうか?問題なのは、あの事故がクリアランスのせいなのか、整備不良だったのか、組み間違えだったのか?ということです。なぜ、今更こんな質問をするのかというと、私の記憶では、ヨシムラSt-2のgoose250は後輪30PSもあったので、結構魅力ではあります。(ちなみに私のは26PS)仮にピストンを交換するとなると、確か250用の社外ピストンは無いはずなので、オーダーということになり結構コストが嵩みますが、必要がなければ手軽にパワーアップできることになり、非力な250のツーリングも結構快適になると思いました^_^;)ついでに、聞いてみたいのですが、250のシリンダーヘッドを350のものに買えてしまえば、ビックバルブ化も可能なんでしょうか?誰かやってそうで、やってみたという話を聞かないことからすると、やっぱり無理なんでしょうね?
A1
ざっと見させていただいたないようからではジャンプ若しくはバウンスがあったようですね。というのも毎回上死点でバルブとピストンが干渉していないのですよね。 ちなみに私も質問バルブスプリングも当然ヨシムラの強化スプリングを入れたのですよね? 初歩的な話ですがハイカムを入れれば楕円がさらに長細になる(とがると言うべきか?)分同じ回転数ではバルブの開閉速度も早くなるところが出てきます。 遠心力の実験を思い浮かべて見てください。回転が速くなるにつれ外に引っ張られる力が強くなるわけです。これは250ccだからバルブにあたるのではなく、バルブスプリングが反力に負けているからです。 たとえバルブタイミングをしっかりあわせてもダメな場合はあります。 まぁ、確かにバルブタイミングをバルブとピストンがあたるようにセットすることは可能でしょうがマニュアルを読んで組めばせいぜい歯が1つずれる程度でしょう。 250と350でまったく同じバルブセッティングにしてまったく同じライン取りでまったく同じ走り方をすれば似た結果が出ると思いますよ。 さらに圧縮比を上げるためにピストンを変えたことでスキッシュエリアもSTDほど無くなり、当たりやすい状態を作ってしまったということも1つですかね。 見たわけでないため推測でしかないですがパーツ選択というか組み合わせミスと言った方が正しいと思います。
 
オーバーサイズピストンは市販の場合はDR用を購入します。 当然ポート加工が必要でバルブシールも付け替えることが要求されますのでエンジンを作れるぐらいのお店にお願いしないと良いものが出来ません。 難易度が高く難しい作業です。
Q2ヨシムラのカムのカムチエーン位置決めわかりませんでしょうか?説明書がないんです。 すいません教えてくれませんか?
A2:ヨシムラの説明書の内容を別のページに書きました
Q3分解するつもりなんですが、バルブリフターの外径は何ミリの奴を用意すればよいのか?教えて下さい。遅ればせながらご結婚おめでとうごさいます。
A3
この辺の特殊工具は高いものは買わなくて良いです。私のはKTCので24mmをGooseの場合使ってます。一つ小さいものは填まらないんです。 若干大きいですが影響無しです。
Q(その後さらに質問)
> グースのバルブスプリングのリテーナーの外形の正確な寸法が知りたいんです。
22.5mmですね。
> 23.5mmであれば、手持ちのエイプ用純正工具がそのまま使えて…
エイプ用は判りませんがシリンダーが支えて填まらないということが無ければ
使えそうですね
> あと件の「一つ小さい」とは、何ミリ径のことなんでしょう?
KSRオーバーホールするということでCrossさんに貸してます。
モンキー用に使っているものです。

Q5タペットアジャストナットのネジピッチを教えていただきたいです。よろしくお願いします。
A5M5 P0.5でした
Q6中古のヨシムラハイカム&強化スプリング付きヘッドを購入したのですが、どうもそのヘッド組み方がおかしい気がするので教えてください。
(実際ロッカーシャフトが逆に入っていました。)

とりあえず磨り合わせとステムシール交換をしようと思いバルブスプリングを外すとパーツが足りないような気がします

順番なんですが、
@バルブスプリングシム ヨシムラ製?
Aバルブスプリングシート純正
B強化スプリング2本
Cリテーナ ヨシムラ製
Dコッター
ですよね。
ですが、Aの純正スプリングシートが入っていないのです。  ヨシムラを組む時外すなんてないですよね・・・?

あとバルブガイドのCリングも付いていたのですが 問題ないのですか?
(ちなみにST1かST2か不明です。)

とりあえず組んでエンジンをかけるとタペット音のようなガチャガチャ音がひどいです。
よろしくお願いいたします。
A6
確か私のホームページのどこかに
純正マニュアルの写しを書いておいた気がするけど
大量すぎて何処に言ったか自分でもわからない始末。(笑)
さて、色々足りないのか純正に見えて実はヨシムラ製なのか
中古だと重さくらいの違いで判らないですよね。
STDのも計測して載せますね。
ヨシムラのバルブスプリングKITはバルブスプリング4セット,チタンリティーナ4つ,
バルブコッタ4つ,バルブスプリングシート4つです
 
バルブガイド上部の組み立て順はパーツカタログが一番わかりやすいかな?
@リティーナー
Aスプング(2重)
Bバルブシート
Cコッタ(2ケ)
です。 バルブスプリングを組んだら スプリングをプラハンで軽くトントンと叩いて
コッタを安定させます。
 
ガチャガチャは何処か組み方が悪いですね。 チェーンアジャスタやタペット調整、
根本的なマニュアルに従っていないミスが考えられます。
お客さまからの報告@

ようやく今日スキッシュクリアランスを測定しましたので結果を報告します。
Goose250(ノーマルカム)EX 2.5mm/IN 3.0mm
Goose250(St-2カム)EX 1.0mm/IN 3.0mm
*エポキシ(造型)パテとノギスで計測値は参考程度です、もしかしたら測定値と多少前後するかもしれません。

kamo:何時になるかわかりませんがこのデータが有効に使えるよう、バネ定数や他の排気量エンジンも調べることとします。
お客さまからの報告A
以前カムシャフトの販売をお願いいたしまして、在庫無しの御返答をいただきました。
その後、メガサイクルのカムをこちらで手配します との御回答をさせていただきましたが、
結局手配ができず(国内の代理店は値段高すぎで最初から聞きもしませんでした)
WEBCAMの盛りカムをビッドバイの代行経由にてオーダ品物が到着したので、
何かの参考になればと思い御報告いたします
購入したもの
・No 1.商品名 Suzuki DR 350 (90-93) SOHC 4v Hardweld 70-181
・Suzuki DR 350 (90-93) SOHC 4v Valve Spring Kit With Titanium
かかった費用
為替レート 83.88
品目数 2 品目
商品価格 USD 562.00:47,141 円
未着あんしん補償 USD 28.10:2,358 円
代行手数料 USD 101.16:8,486 円
送金手数料 USD 0.00:0 円
アメリカ国内消費税  USD 49.18:4,126 円
アメリカ国内配送料  1次決済時(一律)USD 18.86 :1,582 円
 確定送料(出品者送金後)USD 18.86 :1,582 円
国際配送料合計  USD 22.49 :1,887 円
 国際配送料合計 = 国際配送料(USD 18.90)+ 燃油費・セキュリティー費用
(USD 3.59)
 + 国際発送保険料(ヤマト)(USD 0.00)
その他  USD 0.00 :0 円
依頼内容 決済価格(USD) 決済価格(円) 依頼日 決済状態 決済日 その他
1次決済 759.30 63,691 2011-06-01 07:23:12 決済完了 2011-06-03 11:41:27
2次決済 22.49 1,887 2011-06-16 09:04:06 決済完了 2011-06-16 09:04:06
 USD 781.79 65,578 円
カムの仕上げ自体は写真にあるように、機能に関係ない部分においては問題ないかな
というものです バルブスプリングはやはりというかR&Dの製品でした
なお自分のノーマルカムをWEBCAM社におくれば$105返金があるとありましたが、
送料と為替を考えるとメリットない と判断して送らないことにしました
この写真を見せていただき、はじめはSTDカムを送って、ハイカムに削り直してもらった
のだと勘違いしていました。 昔はヤスリ片手に手で削るといったことをしていたので
そういったことだとしたら、高くも思えると思ったのですが良心的ですよね。
作動面の横にリブがあるので軸受面と作動面の高さの差がほとんどないように見えました。
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