Q1：MS２をやっていたとき友人のGooseにヨシムラSt.2がついておりまして、その他の変更点はFCR41?とWR'Sのマフラーだったとおもうのですが、TIの裏ストレートで二回程、バルブをピストンにぶつけていたの思い出しました。　さて、このWebSiteでデータなどを見ておりますと、250と350のカムプロファイルは同じのように見受けられますし、バルブの傘の径が違うくらいのようですが、やはり250にヨシムラSt-2を使用するのはピストンとのクリアランスにおいて問題があるのでしょうか？私がMS1に出ていた時はヨシムラST-2とコスワースの組み合わせでしたので、無加工で使用していましたが、確かにノーマルピストンはバルブ傘のエスケープ部分が若干浅かったような気もします。　本来なら、自分で調べれば良いだけの事ですが、ピストンクリアランスに関して、ご存知でしたら教えていただけないでしょうか？問題なのは、あの事故がクリアランスのせいなのか、整備不良だったのか、組み間違えだったのか？ということです。なぜ、今更こんな質問をするのかというと、私の記憶では、ヨシムラSt-2のgoose250は後輪30PSもあったので、結構魅力ではあります。（ちなみに私のは26PS）仮にピストンを交換するとなると、確か250用の社外ピストンは無いはずなので、オーダーということになり結構コストが嵩みますが、必要がなければ手軽にパワーアップできることになり、非力な250のツーリングも結構快適になると思いました＾_＾；）　ついでに、聞いてみたいのですが、250のシリンダーヘッドを350のものに買えてしまえば、ビックバルブ化も可能なんでしょうか？
A1：質問内容を整理します。
・ピストンクリアランスについて
ピストンクリアランスはピストンの精度を測るもので一般的に最も消耗の少ないピストン・スカート部分を基準としてマイクロメータで測定し、次に消耗の多いピストンヘッド部を測定。　その差が最大磨耗量となる。　ただ、ピストンは真円でないため、3点の平均とか出したりする。　しかし、ここで言っているのはバルブのリフト量とスキッシュエリア（燃焼室）の高さだろう。

カム周りの公式
カム　リフト	カム　リフト＝カムの長径-カムの短径
バルブ　リフト	バルブ　リフト＝ロッカーアーム右長さ×カムリフト/ロッカーアーム左長さ
	＊ロッカーアーム右長さ：固定部中心からタペットアジャスチングスクリュ中心までの長さ ＊ロッカーアーム右長さ：固定部中心からカム接点までの長さ
バルブスプリングにかかる力	バルブスプリングのバネ力＝ばね定数×バルブ　リフト

計算できますね。　もちろん理論値と実際は違いますのでピストンに油粘度を少し盛って組み付け、バルブの当たる高さを計測するのが比較的正しい値を導くことになるでしょう。　（手でクランク回すのと１０，０００回転で操縦している時と同じではないとお気付きでしょう。　回転部・駆動部は誤差があります）
・250ｃｃに350のシリンダーヘッドを填めてビックバルブ化は可能か
違法改造の手助けにはならないようなのでお答えします。　まず、250ｃｃエンジンに350シリンダーヘッドは填まるでしょう。　しかし、当然250ｃｃより350ｃｃの方がボアが大きいので燃焼室の面積は大きくなりますが「きのこ断面」のような形状を作ることは気流の乱れを作るばかりかヒートスポットも作ることになります。　私だったらポート側を削ってビックサイズのシート打ち替えをするけどなぁ。　ってところでいいですか。

今疑問なのが上からボルトを刺した時にこのシャフトの位置決め箇所があるわけでボルトが入るわけであります。

Q１：この位置決め溝はスケッチ上と下、どちら向きでセットすれば良いのでしょうか？
A１：上の写真の通りです。

Q2：確かオイル通り穴がシャフトにはありますのでもしかしたらこの位置決めによってオイル切れが起こりやすい
　　　等あるのでしょうか？
A２：SMにオイル循環系統が描かれております。シャフトの周りもオイルは循環しますよ。ココのオイル切れは
　　　見たことは無いです。カムシャフト受軸、ロッカーアーム‐カム作動面のオイル切れがヘッドではよく見ます。

Q1：久しぶりにWEBでGOOSEを検索すると、ここにたどり着きました。以前GOOSEでMS1,と少しだけMS2をやっておりました。今はレースをやる時間もお金もないので、通勤に250を使っております。このWEBSITEを拝見していると、懐かしさとまたレースやりたいという気持ちがこみ上げてきます。もともと機械いじりが好きで、その成果を試したいというところから、レースに入ったのでこのテのサイトは見ていて楽しいです。　それで、すこし気になることがあったので、質問させていただきます。　以前、MS２をやっていたとき友人のGooseにヨシムラSt.2がついておりまして、その他の変更点はFCR41?とWR'Sのマフラーだったとおもうのですが、TIの裏ストレートで二回程、バルブをピストンにぶつけていたの思い出しました。

さて、このWebSiteでデータなどを見ておりますと、250と350のカムプロファイルは同じのように見受けられますし、バルブの傘の径が違うくらいのようですが、やはり250にヨシムラSt-2を使用するのはピストンとのクリアランスにおいて問題があるのでしょうか？私がMS1に出ていた時はヨシムラST-2とコスワースの組み合わせでしたので、無加工で使用していましたが、確かにノーマルピストンはバルブ傘のエスケープ部分が若干浅かったような気もします。 本来なら、自分で調べれば良いだけの事ですが、ピストンクリアランスに関して、ご存知でしたら教えていただけないでしょうか？問題なのは、あの事故がクリアランスのせいなのか、整備不良だったのか、組み間違えだったのか？ということです。なぜ、今更こんな質問をするのかというと、私の記憶では、ヨシムラSt-2のgoose250は後輪30PSもあったので、結構魅力ではあります。（ちなみに私のは26PS）仮にピストンを交換するとなると、確か250用の社外ピストンは無いはずなので、オーダーということになり結構コストが嵩みますが、必要がなければ手軽にパワーアップできることになり、非力な250のツーリングも結構快適になると思いました＾_＾；）ついでに、聞いてみたいのですが、250のシリンダーヘッドを350のものに買えてしまえば、ビックバルブ化も可能なんでしょうか？誰かやってそうで、やってみたという話を聞かないことからすると、やっぱり無理なんでしょうね？
A１：
　

確か私のホームページのどこかに

純正マニュアルの写しを書いておいた気がするけど

大量すぎて何処に言ったか自分でもわからない始末。(笑）

さて、色々足りないのか純正に見えて実はヨシムラ製なのか

中古だと重さくらいの違いで判らないですよね。

ＳＴＤのも計測して載せますね。

ヨシムラのバルブスプリングKITはバルブスプリング４セット，チタンリティーナ４つ，

バルブコッタ４つ，バルブスプリングシート４つです

 

バルブガイド上部の組み立て順はパーツカタログが一番わかりやすいかな？

�@リティーナー

�Aスプング（２重）

�Bバルブシート

�Cコッタ（２ケ）

です。　バルブスプリングを組んだら　スプリングをプラハンで軽くトントンと叩いて

コッタを安定させます。

 

ガチャガチャは何処か組み方が悪いですね。　チェーンアジャスタやタペット調整、

根本的なマニュアルに従っていないミスが考えられます。