キャブセッテイング
Vol.4　　　　メンテナンスリストを使いこなそう。No．2
キャブレターっておくが深いですよね。いまだにセッティング出すときは、今までのデータと セッティング資料を用意するもん。天気予報もチェックしたりね。
まず、純正状態を保つためには以降に書く手段でなく、サービスマニュアル通りのメンテを勧 めることを伝えておきます。吸排気系をいじった方以外は参考程度にしてください。　私は理 由あって単気筒しか乗る気がないので多気筒キャブの同調は省いちゃいます。（面倒だもん。）
キャブレターはエンジンの負圧（ピストンの上下と爆発によって起こるシリンダー内の真空で シリンダー外部から空気を吸い込もうとする力）を利用して、キャブのベンチュリーに空気が 通り、各ジェット類から吸上げられたガソリンを混合させエンジン内に運ぶもの。各ジェットの 大きさで混合気の濃さが変わるわけです。種類は大きく分けて２形式です。 Mはミクニ・Kはケイヒンそれぞれ名称違うの知ってた？まっ判ればどっちでもいいよね。
注意！パイロットスクリューとパイロットエアースクリューの違い 　同じ位置に.同じようにあるため、誤って調整する人が見えるようです。　調整前にはっきり区別します。 パイロットスクリューの構造 図面はキャブレターフロートチャンバーの断面で、左がエンジン側、右がエアクリーナー側です。　アイドリング時はエンジンの負圧でPAJから空気がPJからガソリンが吸い上げられ極細い穴よりエンジンに吸入される。PSはその管に並列開いた穴にバルブを付けたものです。 用途 調整物 混合気を濃くする 混合気を薄くする パイロットスクリュー 主流 混合気 緩める 締める パイロットエアースクリュー 主に２ストロークSTDキャブに使用されている 空気 締める 緩める BST（Gooseに使われているキャブレター）・FCR・TMRはパイロットスクリューです。
				ピ ス ト ン （ ス ラ イ ド ） バ ル ブ 式	スロットル開度	FCRとかTMRとかはこちらの部類ですね。 開度に合わせた解説をしましょう。
					0	こちらの方式はアクセルと直結してスロットルバルブが動く、よってスロットルを全閉したときはスローアウトレッドから出た混合気でアイドリングを保つわけだ。（チョーク・スロットルスクリュー調整を除く。キャブセット時は使わないこと。）
					1／４	スロットルバルブが１／４上がるとスローアウトレッドだけでなく、ジェットニードルとニードルジェットの隙間からもガソリンが供給されるようになる。しかし、クリップを調整してもジェットニードルはつけねが出るだけなので、メインジェットの大きさには影響がない。（パワージェットスクリューがある場合緩めて影響しないようにします。）
					１／２	スロットルバルブが１／４→１／２の間でジェットニードルのテーパが出てくる。この間で１／２で、もたつきや息継ぎがある場合、ジェットニードルクリップの位置かエアスクリューの位置に問題がある。しかし、以前に同じセッティングで調子よく走れているなら、クリップ位置はなるべく変更しないほうが良い。　ニードルジェット径など原因要素が増えてくる。 １／２→全開も同じことが言える。加速に大変影響するので合わない場合はスローから見直しましょう。
					全開	スロットルバルブとジェットニードルがないのと同じ、スローアウトレットとは比較にならない混合気量なので、ニードルジェット径とメインジェット径が影響する部分だと考えましょう。しかし、ここでニードルジェットを変更すると１／４〜全開域に影響を与えるため、調整はメインジェットで行いましょう。この後、走行中加速に物足りなさを感じたらパワージェット調整をしてください。
注意：レース用キャブは、若干、 セッティングの目安が違ってくる ので、マニュアルを重視する必要 があります。				バ キ ュ ― ム ( 負 圧 作 動 ） 式	スロットル開度	メカニックいらずの万能キャブです。賢い反面、２ストから乗換えて始めてバキューム式を調整する人には返って難しいのではないでしょうか。FCRとかの特集を見て真似すると危険です。無難なセッティングとポイントを覚えましょう。
					0	スロットルバタフライとスロットルが直結していることによりエンジン内の負圧が大きくても負圧バルブは持ち上がらない。やはりスローアウトレットからしか混合気は出ない。（バタフライも製品によっては全閉でも隙間のあるものもある。）
					1／４	図は全閉時の状態ですが負圧バルブが少しはじめから浮いてるように見えます。これがみそ！サクションホールは底にあるので浮かせてあるのです。（スライドさせるのに横に穴を空けれないし、小型化したいための工夫です。）バタフライが1／４開けばジェットニードルとニードルジェットの隙間からもガソリンが供給されるようになります。
					１／２ 〜 全開	１／４→１／２の間で負圧バルブ底のサクションホールから空気を負圧で吸上げ、その分負圧バルブが上がる。でも、パワーフィルターに変えてる人がいたらスプリングを新しく買って、１回転程度を切っておかないと、きっと負圧バルブが持ち上がりにくくなってるはずです。（パワーダウンしてません？きっとこれが原因！）圧力差に大きく影響されてしまうのでマフラー交換やエアクリーナーボックスを外すのは返って、特性を悪くする可能性があります。大型車で何でこんなに加速が遅いの？って思ってる人、車重が原因でないかもね。まープロのメカニックが「切ってセッティングが当たる可能性は少ない。」というので、その対策は個人で何とかしてもらうとして、負圧バルブが上がった分吸気でき、混合気を作り出せる。1／４〜全開域は交換したパーツが車種対応ならそれに付いてる説明書にあわせて交換するだけでよい。気温・湿度・気圧の変動をシビアに考えなくていいキャブだから。一度、そこそこの状態でプラグの焼け方もよかったら、ツーリング先で交換とかもないしね。

ある程度走れるセッティングが出てるのだけど・・・いまいち。
サーキットでテストが無理なら峠に行ってみよう！

---

無理に攻めなくてもいいですよ（汗）

＜低速セッティング＞ ☆まず、コーナー立ち上がりの開けはじめで判断しよう。
現象 ツキが悪く、開けていくと急激についてくる（いわゆる、ドンツキ症状） 旋回中にギクシャクする（ハンチング） かぶっってエンストしそうになる 確認作業：スロットルをゆっくり空けるとその症状がひどくなる		現象 つきが悪くないが、加速が弱い ツキが良すぎてスロットルを開けるのが遅れる スナップでやたらと軽く回るが走行するとトルク感がない 確認作業：スロットルをエンジン回転にあわせるようにゆっくり開けてみると、その症状が改善される。
↓		↓
＜判断＞　スローが濃い		＜判断＞　スローが薄い
対処 ASを開ける。（PSを締めこむ） JNのストレート径を太くする PJを1ランク小さくする ※PJ交換時はAS・JNは元に戻す		対処 ASを閉めこむ。（PSを開ける） JNのストレート径を細くする PJを1ランク大きくする ※PJ交換時はAS・JNは元に戻す

＜中速セッティング＞ ☆主にクリップを過ぎて、マシーンが起きてからの加速や高速の伸びを確認しよう。
現象 トルク感はあるが、回転上昇が遅い シフトダウン時に回転上昇が悪く、スロットルのアクションが大きくなる 全開からちょい戻しでエンブレが効き過ぎる	現象 高速コーナーで思ったラインがトレース出来ずはらんでしまう パワーが感じられず、メインジェットが大きめなのにデトネーションが出る シフトペダルが重く感じ、左足の親指辺りが痛い 全開までの加速感が悪い。トルクがない
↓	↓
＜判断＞　パーシャルが濃い	＜判断＞　パーシャルが薄い
対処 JNのクリップを上げる JNのテーパをゆるくする PJを小さくする	対処 JNのクリップを下げる JNのテーパをきつくする PJを大きくする

＜高速セッティング＞ ☆全開に開けられる道を走ってみる。

メインジェットは気圧、気温、湿度、エンジンのへたり具合等様々な要因に影響される。　サーキットではプラグやピストンの焼け具合や気象条件を集積し、過去のデーターを基準にセッティングをだしていた。　　公道でも当然影響される。　　同じ標高、短い時間で競うスプリントレースと違い、公道では移動距離も走行時間も長くベストセッティングを望むのは難しいといえよう。　ただし、無難なセッティングは可能である。　高低差・気温差のある長距離走行時は以下の項目を念頭に入れて、メインジェットの交換が出来る用意をしておくと良い。 薄くする 濃くする 気温 暑い 寒い 標高 低い 高い 湿度 高い 低い 気圧 低い 高い セッティングに不安がある場合は濃い目（空ぶかしで黒鉛が出ない程度）に調整し、プラグの碍子が狐色もしくは薄茶色に焼ける程度にまるまで徐々にMJを絞っていくと良い。　　マフラー購入時、マニュアルセッティングがある場合は1ランク濃いセッティングから試すことも良いでしょう。

ありがちなトラブル（質問や修理依頼を受けたとき、対処した方法です。）
状況	推定原因	対策
２ストオイルが空になっていたので、オイルを継ぎ足したのですが、エンジンがかからなくなりました。それまで、なんのトラブルも無かったのですが…。	２ストオイルタンクとキャブレターの間に気泡が混入し、２ストオイルがエンジン内になかなか入っていかないと言うのが1つの原因です。	ガソリン50：２ストオイル１の割合で混合ガソリンをつくり、ガソリンコックからキャブ側のガソリンホース（1本）のみ抜き取り、ホースから混合ガソリンを注入します。注入できる容器が無い場合はガソリンタンクのガソリンを一度全部抜き、混合ガソリンを作って、ホースつなげ、タンクに混合ガソリンを入れれば良い。その後、エンジンをかければ、数回でかかるはず。　エンジンがかからない場合は他に原因があります。
キャブレターを清掃のため分解したら、エンジンがかからなくなった。	組み立て間違えや、ジェット類にティッシュなどのつまりは無いですか？（２ストの場合は２ストオイルのホースを外した場合に上の欄と同じ原因が生じます。）また、インテークマニホールドからのエアリークが考えられます。湿式のエアクリナーの場合、洗浄時に乾燥不足・オイルの付け過ぎの可能性あり。	組み間違えで一番多いのがスロットルバルブが１８０度向きが違って入っていることです。スロットルをひねって戻らない場合、まずこれでしょう。また、エンジンを掛ける前にインテクマニホールドとキャブレターをしっかりバンドで固定しましょう。エアクリーナーは乾燥させてからオイルを塗りましょう。　エンジンがかからない場合は他に原因があります。
長い間乗らなかったバイクのバッテリーとプラグを新品に交換し、ガソリンも新しいものに入れ替えたのですが、エンジンがかかりません。	乗らない間、キャブレターのガソリンは抜いてありましたか？ジェット類とエアブリード・ニードルバルブの根詰まりが原因が一番に考えられますが原因が1つとは限りません。	すべてのプラグを外し、湿っているか確認してください。すべてのプラグとケーブルの点火チエックをして、間違えなく火花が出るなら、キャブレターをばらしてください。エアスクリューは一度全閉し、何回転したか覚えてから外します。組み立て時にあわせてください。フロートチャンバーを外し、多少臭うが透明のガソリンが出て、チャンバーの内側に汚れがなければ、ガソリンを抜き、再度組み立ててエンジンを掛けてみる。チャンバーの内側が赤かったり、緑なら、各ジェット類の清掃が必要です。エンジンがかからないのは、エアブリードかスロージェットの根詰まり。致命傷です。スロージェットの根詰まりだけの可能性が高いため、新品交換をお勧めします。（１つ５００円程度）洗浄は上の図を見て、通チェックを目的にパーツクリーナーで行ってください。元通り組み立ててエンジンがかからない場合は他に原因があります。
走行中に度々オーバーフローするので困っています。	まず、ガソリンが漏れているところはオーバーフロー用の穴からですか？ホース類からの場合、ホースやジョイントを交換してください。間違いでなくオーバーフローなら、フロートチャンバーを外し、フロートとニードルバルブを外します。フロート内にガソリンは入っていませんか？水桶に沈めて泡が出ませんか？フロートの固定状態・二ードルバルブのゴム劣化が原因です。	フロートチャンバーを外したときキャブレターを逆さにしてフロートが上下するのを確認する。フロートが正常かチェック。長く乗っているのに二ードルバルブを替えてないなら、交換しましょう。元通り組み立ててエンジンがかからない場合は他に原因があります。
他の原因があると思われる場合、かからなくなった切欠（何かしたか・どのくらいほっといたか）・症状（セル回転有無・プラグ点火有無・フロートチャンバー部と各ジェットの状態）を教えてください。実際見てみないと判らないことも多いのですがエンジンをかけるアドバイスをします。（キャブの細かなセッティングは吸排気系を替えてあると違いが出てきます。メーカーでも答えられないでしょう。メカニックに見てもらうか、マニュアル類を熟知、上の表との違いを探して、セッティングし直して見ましょう。）

グースのキャブの外し方
	STDは外しやすいとは言えない。しかし、インシュレターとキャブの両口のバンドを外すだけで簡単に付け外しできる。　一度エアクリケースを外すと収まりが悪いのでキャブセッティングのみの場合はエアクリを外さないのが最良である。

グース250は、ブリーザータンクを別にしたほうが良い
	私は購入当初からエアクリBOXとは別にブリーザータンクを用意したので経験はないが、お客さまのエアクリBOXに問題を感じる。 エアクリBOXはブリーザータンクと兼用されているため、底にオイルがたまってBOXの合わせ目からオイルがたれている。 気化したオイルがBOX内に充満し、湿気を帯びすぎたエアフィルターからキャブ側へオイルが流れる。 （350用エンジンブリーザーに取り付け図あり）

最後まで読んだ方にはそれなりのメリットはあったはず、判ってくると欲が出るもの。
焼きつくと勿体無いので気をつけてね。