レーシングイグナイター
考え方はどれも一緒 SPUの取説の文章を参考に書くとCDI(コンデンサー ディスチャージ イグニッション)点火では、名の示すとおり、コンデンサーに蓄えられた電荷(150V〜200V)を瞬間的にイグニッションコイルの1次コイルに加え、2次コイルに高電圧(数万ボルト)を発生させています。 しかし、1次コイルに流れる電流は非常に少ないため、磁力線の発生が少なく、結果的に火花放電時間は約1/10000秒と短いものとなっています。
そこで改善すべき点は
・天下エネルギーが大きいほど、点火性は向上する
・容量成分より誘導成分(≒点火放電時間)の方が点火性の向上を寄与する
となる訳です。 



PoshのCDIに似た感じでタバコの箱ほどのアルミケース(ヒートシンク状)に入っており2つのダイヤルがあります。 点火カーブの選択とレブリミットの設定です。
点火カーブ設定はダイヤル4つ
「0」:ノーマルスペシャルテストによって決定された最もハイパワーな点火カーブです(点火関係以外はノーマル)。スロットル全開の多いスポーツ走行に適しています。
「1」:パーシャル&エコノミー1やや進角された点火カーブです。パーシャル(スロットル1/2以下)での走行が多いとき、パーシャルでのトルク向上、及び燃費改善が得られます。日常及びツーリングにお勧めです。
「2」:パーシャル&エコノミー2さらに進角された点火カーブです。 パーシャルで一定速度の走行が多いとき、燃費の改善が得られます。
「3」:ハイコンプやや遅角された点火カーブです。チューニングによっては吸入効率の上がったエンジン向きです。
ASウオタニ  SPU(Advanced Spark System)
レブリミットは9000から11800rpmまで設定できます。 折りたたみ携帯より小さい感じで、Goose用はハイパワーコイルなどついていない。  (フルトラ):¥43800 
取説:低抵抗(一般トランジスタ式コイルの1/3)なハイパワーイグニッションコイルを用い、その1次コイルが要求する大電流、及び最適なカットオフタイミング(点火時期)をコントロールユニット内の高速マイクロコンピュータにより、1回転毎に演算、制御しています。 それによって大きな磁力線の発生を得ることができ、結果的にCDI点火の25〜30倍(25〜20/10000秒)という驚異的な火花放電時間を得ています。 また、大きな2次電圧を得る為には、1次電流の鋭い遮断が必要ですが、SPUでは大容量・高性能トランジスタを用いることによって良好な瞬断性能を得ています。 以上によって、プラグの点火ギャップをノーマルに比較して大きく(0.7→1.1mm)することができ、着火生及び火炎核の成長に大きく寄与しています。 点火性向上により、当然、点火時期は見直さなければなりません。 点火時期は基本的に吸入混合気量が少ないほど(=低圧縮)早く(進角)、多いほど(=高圧縮)遅く(遅角)しなければ最良の燃焼圧力(パワーの源)は得られません。昨今、TPS(スロットル ポジション センサー)による点火時期制御画多くなっているのもこのためです。 また、スパークの良否によっても最適な点火時期は変わってきます。 当社では、各車種ごとにシャーシダイナモ、及び、実走行によって種々の点火カーブをテストし、結果的に低回転から高回転まで体感できるトルク・パワーの向上を得ています。

SP-2:フルトラです。 購入したお客様からのレポです。

レギュレーションの問題はクリア出来ないのでレースには使えないのですがリミッ
ターの解除によりタイムやギヤ比の設定がどう変わるかをテストする事にしました。

購入して気が付いたことをお知らせいたします。
1、ケースですが、アルミの型材を切り出したもので、おそらくkamoさんが見たもの
と同じではないかと思います。 車種によりケースが違うようですね!

2、レース用なのであたりまえなのですが、セーフティーが全てキャンセルされま
す。(お送りした説明書にも)書いてありますよね!)
ただし納得できないのは、キルスイッチまで使用不能になってしまいます。
グースのキルスイッチはご存知のようにCDIユニットの中で制御されていますが、
SP-2の場合は電源をカットすることにより点火をストップする方式のようです。
私の場合は右スイッチを分解して配線を引き直し対処しました。
kamo号も私のレーサーと同じで、自作ハーネスなので問題にならないでしょうが
 ......
電気系の整備が嫌いな人にはちょっと辛いかも ........

3、イグニッションコイルの取り付けネジ穴が、6mmネジより細くドリルで拡大し
ないと取付出来ませんでした。


(H17.4)焼付いたエンジン修理車両に付いてきた時に点火テストを実施したのですが、大きな火花が出ます。 その時の車両オーナーの話では点火コイルもセット届いたと聞きました。 走行テスト時ハンクラを当ててやると1万回転を簡単に超えようとするのでリミッターがないことに不安を感じた。 リミッターがないと言うのはある意味怖い。 性能的には満足です。
その後、何度かコイル(ハイパーコイル)付もPITに入ったオーナー車から確認しました。

同じものだと思われているCDI
予想では別の車種用のCDIと考えられます。 レーシングイグナイターにピンク配線は必要ないし、各メーカーが開発していたらお金がかかりすぎます。

TEAM ADACHI レーシングイグナイター
存在したことしかしりません。 情報なし:¥38000生産中止
テクノワークスGOOSE350レーシング イグナイター
取扱説明書及び注意書
<取付方法・順序>(サービスマニュアルを参照の上作業を行なってください)
1---→作業を行なう前にバッテリーから端子を外して下さい。
2---→車両本体のワイヤーハーネスからきているカプラーを外して下さい。
3---→STDのイグナイターを取り外しえ下さい。
4---→レーシングイグナイターをSTDと同様に取り付けて下さい。
5---→車両本体のワイヤーハーネスからきているカプラーをSTDと同様に差し込んで下さい。
6---→バッテリーの端子を取り付けてください。
7---→以上で作業は終了です。
(特徴/特性)
◎回転リミッターを9500rpmから11500rpmに上げています。
◎点火時期をボアアップ・ハイコンプレッションに対応出来るよう変更しています。
◎このパーツはレーシングパーツなのでお取扱には十分ご注意下さい。

エンジントラブルはさまざまな状況から起こります。
エンジントラブルに対しての保証・弁償はいたしかねます。 十分に気をつけてご使用下さい。

生産中止(¥38000)
トラブルシューティングにCDIについて書いてみました。
ヨシムラ GOOSE350レーシング イグナイター ユニット
見た目は純正のCDIで小さなヨシムラのステッカー「ヨシムラ RACING PARTS」(26.4*16.1mm)が貼ってあるはずです。 特性はテクノワークスのものに類似しているとのこと :¥38000
レブリミットは11000rpm(50PS/10000rpm) 
生産中止
三菱 F8T31573  2804

取扱説明書に書かれていること
・配線取り付け方法
1)配線は、カプラーなどがSTDと同じになっておりますので、STD同様に配線を行ってください。
2)取り付けは、STDと同様に取り付けてください。

仕様
1)レブリミツター作動回転数の変更:11000rpm
2)
点火タイミング進角性能:STD同様

注意、その他
ヨシムラ・ストリートサイクロンマフラー以外の商品は、レース用パーツなので一般公道での使用は出来ませんので御了承下さい。

実際11500rpmまで回ります。
テスト依頼を受けて

ピンク配線は外していいのか質問がありました;外して結構です。STDと同じです。CDI解析を参照ください


Goose、DR純正品はCDI解析に掲載
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