クランクシャフト
パーツカタログ 350：FIG.5，250：FIG.5
| No. | 250用部品番号 | 350用部品番号 | 350修正品番 | 部品名 | 在庫場所 | 備考 |
| 1 | 12200-47D50 | 12200-47D00 | - | クランクシャフトアッシ | パーツディーラー | - |
| 2 | 12161-47D50 | 12161-14D00 | - | ロッド，コネクチング | メーカー | - |
| 3 | 12210-14D02 | 12210-14D02 | 12210-14D03 | ピン，クランク | メーカー | - |
| 4 | 09263-34005 | 同左 | - | ベアリング，34×43×22 | - | - |
| 5 | 09160-34003 | 同左 | - | ワッシャ，34×43×22 | - | - |
| 6 | 12221-15D00 | 12221-14D01 | - | クランクシャフト，ライト | メーカー | - |
| 7 | 12261-15D10 | 12261-47D00 | - | クランクシャフト，レフト | メーカー | - |
| 8 | 12661-14D00 | 同左 | - | ギア，バランサドライブ | メーカー | - |
| 9 | 04221-08149 | 同左 | - | ピン | - | - |
| 10 | 09262-30077 | 同左 | - | ベアリング，30×72×19 | - | RH |
| 11 | 09262-35038 | 同左 | - | ベアリング，35×72×17 | - | LH |
| 12 | 09282-14003 | 同左 | - | オイルシール，14×24×6 | - | - |
| 13 | 24742-18A00 | 同左 | - | リティーナ，ベアリング | メーカー | - |
| 14 | 02112-06126 | 02112-06123 | - | スクリュ | - | - |
| 15 | 12731-14D00 | 同左 | - | スプロケット，カムチェーンドライブ | メーカー | NT:17 |
| 16 | 21111-14D00 | 同左 | 21111-14D01 | ギア，プライマリドライブ | B/O | - |
| 17 | 09140-18012 | 同左 | - | ナット | パーツディーラー | - |
| 18 | 09164-18001 | 同左 | - | ワッシャ，18.3×31.5×1.8 | パーツディーラー | - |
| 19 | 09421-05009 | 同左 | - | キー | パーツディーラー | - |
| 20-1 | 12111-47D50-0F0 | 12111-14D03-0F0 | - | ピストン | パーツディーラー | 〜E.NO.104009 |
| 20-2 | 12111-47D50-050 | 12111-14D10-0F0 | - | ピストン（250：OS:0.5） | パーツディーラー | E.NO.104010〜 |
| 20-3 | 12111-47D50-100 | - | - | ピストン（250：OS1.0） | パーツディーラー | - |
| 21-1 | 12140-15D10 | 12140-14D10 | - | リングセット，ピストン | - | - |
| 21-2 | 12140-15D10-050 | - | - | リングセット，ピストン（250：OS:0.5） | - | - |
| 21-3 | 12140-15D10-100 | - | - | リングセット，ピストン（250：OS:1.0） | - | - |
| 22 | 12151-17C50 | 12151-24A00 | - | ピン，ピストン | パーツディーラー | - |
| 23 | 09381-19001 | 09381-20004 | - | スナップリング | - | - |
| 24-1 | - | 12100-14D01-050 | - | ピストンセット，OS:0.5 | パーツディーラー | ０PT,〜E.NO.104009 |
| 24-2 | - | 12100-14D01-100 | 廃止 | ピストンセット，OS:1.0 | - | ０PT,E.NO.104009 |
| 24-3 | - | 12100-14D10-050 | - | ピストンセット，OS:0.5 | メーカー | ０PT,E.NO.104010〜 |
| 24-4 | - | 12100-14D10-100 | 廃止 | ピストンセット，OS:1.0 | - | ０PT,E.NO.104010〜 |
コンロッド
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ピストンピンの外形が２５０ｃｃと３５０ｃｃでは違うのでコンロッドを替えれば、３５０ｃｃピストンも腰上も取り付けは可能である。
ちなみにクランクピン（３）は２５０・３５０同じです。 |
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| シャフトの外形や長さは２５０と３５０では変わりません。 違うのはコンロッドの太さ・ハンマーの大きさ・ローター取り付けピンの大きさです。 もう、何十台もGooseのエンジンを開けているのですがクランクシャフト，レフトのハンマー（写真では下側）は黒っぽく玉虫色に光っている。 焼けている。 今迄質問が来ることは無いので個人的に観察しているが、変えないからといって走りに直接影響は無いようだ。 問題なのは コンロッドの焼け方だ。（下はダメなコンロッドの一例明るい茶色やサーモンピンクっぽく変色している、上が正常でこげ茶色）
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コンロッド制作メーカー
小分類で考えると複数に分かれるのでここではをロッドの部分の断面から分類できるH形とI形について話そうと思います。 GooseのコンロッドはI形です。 市販車の多くはこのタイプです。 レーシングパーツでロッドの肉抜きが給排気ポート側に向く物がH形です。最軽量を考えるとH形の方が有利です。では市販車なぜI形を使うことが多いのかといいますと剛性面が高いからです。 コンロッドが曲がる原因のほとんどは引っ張り荷重です。 圧縮には強いのです。 引っ張り荷重を受けた時、H形は荷重が中央部に集中してしまうが、I形は荷重が２分できるというメリットがあるのです。 さらに、組立て式のクランクシャフトを採用したことにより、コンロッドは大端部まで一体構造で作ることができ、剛性面も高いといえます。 ただ、量産品のため、コンロッドの表面は凸凹がある。 出来ればバフ研磨かショートピーニングをし、引張りによる疲労破壊防止措置としたい。 GooseやDRの組立て式クランクシャフトは溶接により結合されているため難点ではある。 |
設備資料（コンロッド・クランクシャフト）単位（ｍｍ）
| 項目 | 排気量 | 標準値 | 使用限度 | |||
| コンロッド小端の内径 | 250ｃｃ | 19.006〜19.014 | 19.034 | |||
| 350ｃｃ | 20.006〜20.014 | 20.034 | ||||
| コンロッドの振れ | 250ｃｃ | - | 3.0 | |||
| 350ｃｃ | - | 3.0 | ||||
| コンロッドの大端のスラストクリアランス | 250ｃｃ | 0.10〜0.55 | 1.0 | |||
| 350ｃｃ | 0.10〜0.55 | 1.0 | ||||
| コンロッドの大端の幅 | 250ｃｃ | 21.95〜22.00 | - | |||
| 350ｃｃ | 21.95〜22.00 | - | ||||
| クランクウエッブ間の幅 | 250ｃｃ | 59.9〜60.1 | - | |||
| 350ｃｃ | 59.9〜60.1 | - | ||||
| クランクシャフトの振れ | 250ｃｃ | - | 0.05 | |||
| 350ｃｃ | - | 0.05 | ||||
バランサ・ドライブギア
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GooseとDR250SLのギアのNoが異なることに気が付き比べてみたが端数も直径も同じ、ピンの位置、厚さまでも。 何が違うんだろうと良く見るとポンチマークの大きさが違う…偶然だろうか？ 共用できるパーツであることは確認できた |
| ピストンとボア×ストローク | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| - | ボア×ストローク | 比率 | 燃焼室容積 | 行程容積 | 圧縮比 | 排気量 | ピストン重量 | piston.jpg消去
ピストン品番
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| Ａ | 73.0×59.6 ｍｍ |
0.816 | 27412 ｍu |
249449 ｍu |
10.1：1 | 249 ｃｃ |
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| Ｂ | 78.8×71.2 ｍｍ |
0.904 | 41059ｍu | 347234 ｍu |
9.5：1 | 347 ｃｃ |
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| Ｂ’ | 78.8×59.6 ｍｍ |
0.756 | 27412 ｍu |
290662 ｍu |
11.6：1 | 290 ｃｃ |
Aと同じ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ｃ | 89.9×71.2 ｍｍ コスワース製 Ｎｏ．ＰＡ1518ＳＴＤ加工品 |
0.793 | 41086 ｍu |
451949 ｍu |
12：1 | 451 ｃｃ |
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| * | 79.0×71.2 ｍｍ |
0.901 | 41059 ｍu |
348999 ｍu |
9.5：1 | 348 ｃｃ |
Bと同じ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| M | 90.0×71.2 ｍｍ ワイセコ製 （Cと同等品？） |
0.791 | 37746 ｍu |
452955 ｍu |
13：1 | 452 ｃｃ |
67ｐｓ/9000ｒｐｍ | M：MOTO SPORT スーパーグース | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ｊ | 73.0×59.6 ｍｍ |
0.816 | 27412 mu |
249449 ｍu |
10.1：1 | 249 ｃｃ |
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| Ｗ | 83.0×71.2 ｍｍ |
10.5 | 385.2 cc |
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WEISECO | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| goose２５０とジェベル250のピストンは肉抜きの差です。 そのため写真は裏側を撮りました。 |
Ａ：Goose２５０STD・Ｂ：ＤＲシリンダーに３５０クランク・Ｂ’：ＤＲシリンダーに２５０クランク
Ｃ：ショップ製作ピストン＆シリンダーに３５０クランク・*：ノーマル３５０・Ｊ：ジェベル250
| 参考式 |
| 比率＝ストローク／ボア |
| 圧縮比＝（燃焼室容積＋行程容積）／燃焼室容積 |
| 行程容積＝1/4π×ボア×ボア×ストローク |
| Gooseのピストンについて | |
| まず、単気筒の大きな利点はピストンが１つしかないところだ。 他気筒になればピストンの重量差がフリクションになるため、力率のいいエンジンに仕上げたいメカニックは使わないピストンを幾つも買うわけだ。（単気筒でも量産品だから誤差はある。 より良いピストンを探すため複数買う人もいる） ４気筒うち１つのピストンが焼きつき注文したとする「この品番の何gのピストンをお願いします。」と言うわけには当然いかない。 ワークスでもなければそうはいかないだろう。 この問題は新車を買った時点から量産車はすでにある。 ほとんどの人はそんなことさえ考えていない。 そこらのカスタム屋ではなくプロショップになるとピストンの肉抜きを行うついでに重さをあわせてくる。 もちろんバランスよく削らなければフリクションが返って増え、剛性まで落ちかねない。 その点判っている人は０．１ｇ単位以下で調整してくる。 ただエンジンチューンはリスクを伴う。 ピストン交換のたびにプロショップに頼んでいてはいくらあっても足らない。 だから単気筒がよい。 さて、GooseのピストンはGSX-R750の技術である「T型ピストン」が採用されているのはご存知ですね。 ベースであるDR350ですでにその技術は使われていため、新たにGooseのパンフや雑誌で紹介されているのは勘違いの対象になりやすい。 DRから引続き使われている技術といっていい。 ピストンは高温高圧に耐えられる強度を備える一方、往復運動を繰り返す部品なので可能な限り軽くしたい。 そういった意味ではこのT型は大変よく出来ている。 クラブマン誌でGoose２５０ｃｃに社外品のDR用ピストンを入れ高圧縮化していたが、STDと社外品のピストンを比較し重かったため、ピストンの内側の肉抜きを行っているほどだ。 ただ、焼きつくとSTDは割れたり、見事に砕ける（エンジン焼付き例）ので破片を取りのぞくためにクランクの分割も覚悟しておきたい。 １万回転も回るgooseのエンジンは比較される車体よりもショートストロークである。 スズキが単気筒のスポーツ車をコンセプトに作ったことが強く出ている。 ショートストロークなら給排気バルブも大きく作れるため、ガスを吸入・排気する場合、流速を低く保てるため効率もよい。 また、ストロークが短いということはストロークスピード（ストローク回数×ストローク長）も減少し、磨耗抵抗の減少・往復運動による慣性力の減少を図ることが出来き、振動も理論上では低くなる。 そういった意味でよく出来ている。 |
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| ボアアップについて | |
| ボアアップにより、給排気ポートの変更がされない場合、ホースをつぶした時の高圧噴射のように給排気の流速が上がる訳だ。（ベルヌーイの定理） ボア面積が増えた分バルブの数を増やせれば一番良いのだが実際用意でない・バルブサイズも変更できない。 ならば、通常抵抗となっている給排気ポートの拡張と排気ポートのバフがけ程度はしておきたいところだ。バルブ付近の流速は低く保てなくても、若干の緩和策となるだろう。 聞いた話なのですが…圧縮比を1２以上に上げるとコンロッドが曲がるというアクシデントが起き得る可能性が非常に高いそうです。 (テクノワークスでキャリロのコンロッドを扱っているのはこの対策だと思われます) また、コスワースのφ８３ピストンで圧縮比１２では、シリンダーヘッドに亀裂が入ったとか。 そのためフリクションを減らす対策やヘッド周りの熱対策を万全にする必要があります。 消耗品やネックとなる部分も定期的なチェックが必要ですね。 |
PISTON KITS
| メーカー | 対応車種 | ボアｍｍ | 排気量ｃｃ | 圧縮比 | 備考 | 価格 |
| WEISECO | DR250/250S | 70 | STD | 10.5 | - | 12500 |
| DR350/S/goose | 79 | STD | 10.5 | - | ||
| 82 | 376 | 10.5 | - | |||
| 83 | 385.2 | 10.5 | - | |||
| ARIAS | DR350/S/goose | 79 | STD | 10.5 | - | 12500 |
| 89 | 442.9 | 10.5 | ビッグボアガスケット要 | |||
| 89.5 | 445 | 10.5 | スリーブ交換要 | |||
| COSWORTH | goose350 | 82 | 320 | 13 | ピストンピン径１ｍｍ拡大 | |
| goose（ＫＩＴ） | 83 | 385 | 12 | シリンダーボーリングでＯＫ | 43000 | |
| 90 | 453 | 12 | スリーブ交換要 | |||
| 91 | 463 | 12.5 | ||||
| goose | 82 | 320 | 13 | ピストンピン径１mm拡大 | ||
ヨシムラ |
goose350 | 82 | 376 | 11.8 | - | 39000 |
| モトスポーツ | goose350 | 90 | 453 | 12 | スリーブ交換要 | 42800 |
| JE PISTONS | DR350R/S | 89 | 441 | 10.5 | 10ｍｍオーバー | 24000 |
| 89.25 | 442 | 10.5 | 10.25ｍｍオーバー | |||
| 89.5 | 443 | 10.5 | 10.5ｍｍオーバー | |||
| WHITE BROS | DR350/S(90〜94） | 79 | STD | 10.5 | ワイセコ製リングピンクリップ含む | |
| 82 | 378 | 10.5 | 〃 | |||
| 83 | 385 | 10.5 | 〃 | |||
| 89 | 441 | 10.5 | アリアス製ガスケット変更用 | |||
| 89.5 | 445 | 10.5 | スリーブ必要 | |||
| DR250/S（90〜94） | 76 | 270 | 10.5 | アリアス製リングピンクリップ含む | ||
| 77 | 277 | 10.5 | 〃 |
TOM'SのDR用450というKITもDRオーナーから聞いた事がある
| ピストン関連の問い合わせ | ||||||||||||||||||
| Q1：グースのボアＵPとして、スカイウエーブ400(AN400【CK41A/CK42A】）のピストンが流用出来そうなんですが、如何なもんでしょうか？ 両方の現物を見比べた訳では無いですが、データ上、各部位サイズに相違は見あたらなく、さもすると、グースが83φで385ｃｃに成るかも？（でも双方カタログ出力データは同じなんですが？） 9/7浜松まで250ではきつい。です。行きたいですが人間がもちそうに無い。 A1：サークリップの品番を調べてみましょう。
H17年：取り付けたと言う方から情報を頂いた。 取り付け可能なのは間違いない。 |
設備資料（ピストン）単位（ｍｍ）
| 項目 | 排気量 | 標準値 | 使用限度 | |||
| ピストンの外径 | 250ｃｃ | 72.915〜72.930 (ピストン下端より15mm上) |
72.880 | |||
| 350ｃｃ | 78.940〜78.955 (ピストン下端より15mm上 |
78.880 | ||||
| ピストンリング溝の幅 | 250ｃｃ | 1ｓｔ | 1.01〜1.04 | - | ||
| 2nd | 1.01〜1.04 | - | ||||
| OIL | 2.01〜2.03 | - | ||||
| 350ｃｃ | 1ｓｔ | 1.01〜1.03 | - | |||
| 2nd | 0.81〜0.83 | - | ||||
| OIL | 2.01〜2.03 | - | ||||
| ピストンリングについて | |
| ピストンリング | ＜リンク先内容＞
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設備資料（ピストンリング）単位（ｍｍ）
| 項目 | 排気量 | 標準値 | 使用限度 | ||
| ピストンリング自由合い口隙間 | 250ｃｃ | 1st(R) | 9.3 | 7.4 | |
| 2nd(RN) | 7.2 | 5.7 | |||
| 350ｃｃ | 1st(R) | 10.2 | 8.1 | ||
| 2nd(RN) | 11.1 | 8.8 | |||
| ピストンリング組付合い口隙間 | 250ｃｃ | 1st | 0.10〜0.30 | 0.5 | |
| 2nd | 0.35〜0.50 | 1.0 | |||
| 350ｃｃ | 1st | 0.15〜0.30 | 0.5 | ||
| 2nd | 0.35〜0.50 | 1.0 | |||
| ピストンリングとリング溝の隙間 | 250ｃｃ＆350ｃｃ | 1ｓｔ | - | 0.18 | |
| 2nd | - | 0.15 | |||
| ピストンリングの幅 | 250ｃｃ＆350ｃｃ | 1ｓｔ | 0.97〜0.99 | - | |
| 2nd | 0.97〜0.99 | - | |||
| サークリップ測定 | |||||||||
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C：コスワースのφ９０ピストン用 B：３５０STDより太い形状となっており、ピストン＆シリンダー交換時にはサイド購入が必要なことがわかった。 |
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| ピストンピン
ピストン同様往復運動部分だから１ｇでも軽くしたい。 しかし、ピストンが受けた燃焼ガスの強大な力を時下に受けるので、充分な強度を確保する必要があるパーツです。 |
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| - | 直径 | 長さ | ピン重量 | 備考 | ||||||||||
| Ａ | 18.95ｍｍ | 53.2ｍｍ |  |
ピストンピン品番
Ａ：Goose２５０STD Ｊ：ジェベル（DR）250 ロードモデルよりオフロードモデルの方が軽量を重視した設計をする傾向がある。 一時的にGoose250用がストックが無く欠品扱いされていたようですが（お客さま情報を聞き、SBSで私も確認した記憶があります）、H16.8.20に￥1100円で販売されていることが判明しました。 |
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| Ｊ | 18.95ｍｍ | 53.2ｍｍ |  |
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| W |  |
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| ジェベル250のピンは中央からテーパ状に穴が開けてあり、goose250のピンより10ｇも軽いのです。 高回転化されたエンジンに合わせ剛性を高めたと思えますが、エンジンを定期的に開けないライダーでなければ、試す価値は非常に高いですね。 是非ＮＳクラスで試して欲しい。 車検でシリンダーを開けさせられたとしても、スズキ純正パーツで判る方が不思議なくらいです。 フリクションをピストン周りで減らすことがこんなに簡単にできるのは感激だ。 | ||||||||||||||
| Goose250にDR250Sのピストンピンを入れる | |
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上でも紹介したが並べてみると純正250用ピストンピンとDR250S用ピストンピンではピンの肉厚が違うことが判る。 これだけで10ｇ減となる。 高回転ビックボアではピストンを極力軽量化したいし、ピンもだ。 充分な剛性はあるはずだが、何故、DR250Sそのまま採用しなかったのか不明。 |
設備資料（ピストンピン）単位（ｍｍ）
| 項目 | 排気量 | 標準値 | 使用限度 |
| ピストンピン穴の内径 | 250ｃｃ | 19.002〜19.008 | 19.030 |
| 350ｃｃ | 20.002〜20.008 | 20.030 | |
| ピストンピンの外径 | 250ｃｃ | 18.996〜19.000 | 18.980 |
| 350ｃｃ | 19.996〜20.000 | 19.980 |
| 関連リンク | ピストンリング取付 |
| 関連故障事例 | エンジンオイルがほとんど入っていない状態で走ってしまった車両
正常だと思っていたエンジンのＯＨ（クランク） 低速度でストールする |
