ピストン・クランクシャフト 


単気筒なのに高回転を実現できたのはストロークを短く、ボアを大きく、ピストンの軽量化を図った。 他のシングルエンジンと比較
車両比較)してみてください。 


パーツカタログ 350:FIG.5,250:FIG.5

No. 250用部品番号 350用部品番号 350修正品番 部品名 在庫場所 備考
1 12200-47D50 12200-47D00 - クランクシャフトアッシ パーツディーラー -
2 12161-47D50 12161-14D00 - ロッド,コネクチング メーカー -
3 12210-14D02 12210-14D02 12210-14D03 ピン,クランク メーカー -
4 09263-34005 同左 - ベアリング,34×43×22 - -
5 09160-34003 同左 - ワッシャ,34×43×22 - -
6 12221-15D00 12221-14D01 - クランクシャフト,ライト メーカー -
7 12261-15D10 12261-47D00 - クランクシャフト,レフト メーカー -
8 12661-14D00 同左 - ギア,バランサドライブ メーカー -
9 04221-08149 同左 - ピン - -
10 09262-30077 同左 - ベアリング,30×72×19 - RH
11 09262-35038 同左 - ベアリング,35×72×17 - LH
12 09282-14003 同左 - オイルシール,14×24×6 - -
13 24742-18A00 同左 - リティーナ,ベアリング メーカー -
14 02112-06126 02112-06123 - スクリュ - -
15 12731-14D00 同左 - スプロケット,カムチェーンドライブ メーカー NT:17
16 21111-14D00 同左 21111-14D01 ギア,プライマリドライブ B/O -
17 09140-18012 同左 - ナット パーツディーラー -
18 09164-18001 同左 - ワッシャ,18.3×31.5×1.8 パーツディーラー -
19 09421-05009 同左 - キー パーツディーラー -
20-1 12111-47D50-0F0 12111-14D03-0F0 - ピストン パーツディーラー 〜E.NO.104009
20-2 12111-47D50-050 12111-14D10-0F0 - ピストン(250:OS:0.5) パーツディーラー E.NO.104010〜
20-3 12111-47D50-100 - - ピストン(250:OS1.0) パーツディーラー -
21-1 12140-15D10 12140-14D10 - リングセット,ピストン - -
21-2 12140-15D10-050 - - リングセット,ピストン(250:OS:0.5) - -
21-3 12140-15D10-100 - - リングセット,ピストン(250:OS:1.0) - -
22 12151-17C50 12151-24A00 - ピン,ピストン パーツディーラー -
23 09381-19001 09381-20004 - スナップリング - -
24-1 - 12100-14D01-050 - ピストンセット,OS:0.5 パーツディーラー 0PT,〜E.NO.104009
24-2 - 12100-14D01-100 廃止 ピストンセット,OS:1.0 - 0PT,E.NO.104009
24-3 - 12100-14D10-050 - ピストンセット,OS:0.5 メーカー 0PT,E.NO.104010〜
24-4 - 12100-14D10-100 廃止 ピストンセット,OS:1.0 - 0PT,E.NO.104010〜

コンロッド

ピストンピンの外形が250ccと350ccでは違うのでコンロッドを替えれば、350ccピストンも腰上も取り付けは可能である。
- コンロッドの内径(ピストンピンの径)
250 18.95mm
350 20.0mm

ちなみにクランクピン(3)は250・350同じです。
車種 クランクシャフトアッシー コネクチングロッド
Goose350 12200-47D50 12161-47D50
DR350 - - 12161-14D00
Goose250 12200-47D50 12161-47D50
DR250S SL/SH/SM/SHM 12200-15D00 12161-15D00
SN 12200-15D21
SHEM/SHEN/SEP 12200-47D50
シャフトの外形や長さは250と350では変わりません。 違うのはコンロッドの太さ・ハンマーの大きさ・ローター取り付けピンの大きさです。
もう、何十台もGooseのエンジンを開けているのですがクランクシャフト,レフトのハンマー(写真では下側)は黒っぽく玉虫色に光っている。 
焼けている。 今迄質問が来ることは無いので個人的に観察しているが、変えないからといって走りに直接影響は無いようだ。 問題なのは
コンロッドの焼け方だ。(下はダメなコンロッドの一例明るい茶色やサーモンピンクっぽく変色している、上が正常でこげ茶色)
オイルポンプ詰まりによる焼きつき例 正常だと思っていたエンジンのOH(クランク) エンジンオイルがほとんど入っていない状態で走ってしまった車両

コンロッド制作メーカー

CARRILLO goose350 49000円
MEGACYCLE DR350 48000円
コンロッドの形状
小分類で考えると複数に分かれるのでここではをロッドの部分の断面から分類できるH形とI形について話そうと思います。 GooseのコンロッドはI形です。 市販車の多くはこのタイプです。 レーシングパーツでロッドの肉抜きが給排気ポート側に向く物がH形です。最軽量を考えるとH形の方が有利です。では市販車なぜI形を使うことが多いのかといいますと剛性面が高いからです。 コンロッドが曲がる原因のほとんどは引っ張り荷重です。 圧縮には強いのです。 引っ張り荷重を受けた時、H形は荷重が中央部に集中してしまうが、I形は荷重が2分できるというメリットがあるのです。 さらに、組立て式のクランクシャフトを採用したことにより、コンロッドは大端部まで一体構造で作ることができ、剛性面も高いといえます。 ただ、量産品のため、コンロッドの表面は凸凹がある。 出来ればバフ研磨かショートピーニングをし、引張りによる疲労破壊防止措置としたい。 GooseやDRの組立て式クランクシャフトは溶接により結合されているため難点ではある。

設備資料(コンロッド・クランクシャフト)単位(mm)

項目 排気量 標準値 使用限度
コンロッド小端の内径 250cc 19.006〜19.014 19.034
350cc 20.006〜20.014 20.034
コンロッドの振れ 250cc - 3.0
350cc - 3.0
コンロッドの大端のスラストクリアランス 250cc 0.10〜0.55 1.0
350cc 0.10〜0.55 1.0
コンロッドの大端の幅 250cc 21.95〜22.00 -
350cc 21.95〜22.00 -
クランクウエッブ間の幅 250cc 59.9〜60.1 -
350cc 59.9〜60.1 -
クランクシャフトの振れ 250cc - 0.05
350cc - 0.05

バランサ・ドライブギア

GooseとDR250SLのギアのNoが異なることに気が付き比べてみたが端数も直径も同じ、ピンの位置、厚さまでも。 何が違うんだろうと良く見るとポンチマークの大きさが違う…偶然だろうか? 共用できるパーツであることは確認できた

ピストンとボア×ストローク
- ボア×ストローク 比率 燃焼室容積 行程容積 圧縮比 排気量 ピストン重量 piston.jpg消去
ピストン品番
車種 品番
Goose350 〜E.No104009 12111-14D02-0F0
E.No104010〜 12111-14D02-0F0
DR350 L/M/N 12111-14D00-0F0
R/S 12111-14D02-0F0
Goose250 STD 12111-47D50-0F0
0.5mmUP 12111-47D50-050
1mmUP 12111-47D50-100
DR250S SL/SH/SM/SHM/SN 12111-15D10-0F0
同上(0.5mmUP) 12111-15D10-050
同上(1mmUP) 12111-15D10-100
SHEM/SHEN/SEP 12111-15D10-0F0
同上(0.5mmUP) 12111-15D10-050
同上(1mmUP) 12111-15D10-100
Goose
250
STD
73.0×59.6
mm
0.816 27412
mu
249449
mu
10.1:1 249
cc
Goose
350
STD
78.8×71.2
mm
0.904 41059mu 347234
mu
9.5:1 347
cc
B’ 78.8×59.6
mm
0.756 27412
mu
290662
mu
11.6:1 290
cc
Aと同じ
89.9×71.2
mm
コスワース
No.PA1518STD加工品
0.793 41086
mu
451949
mu
12:1 451
cc
Goose
350
STD
オーバー
サイズ
79.0×71.2
mm
0.901 41059
mu
348999
mu
9.5:1 348
cc
Bと同じ
M 90.0×71.2
mm
ワイセコ
(Cと同等品?)
0.791 37746
mu
452955
mu
13:1 452
cc
67ps/9000rpm M:MOTO SPORT スーパーグース
DR250S 73.0×59.6
mm
0.816 27412
mu
249449
mu
10.1:1 249
cc
DR250S
W1 83.0×71.2
mm
10.5:1 385.2
cc
WISECO
W2 ×71.2
mm
WISECO
Y 82.0×71.2
mm
11.8:1 376
cc
ヨシムラ
goose250とジェベル250のピストンは肉抜きの差です。 そのため写真は裏側を撮りました。

 A:Goose250STD・B:DRシリンダーに350クランク・B’:DRシリンダーに250クランク
 C:ショップ製作ピストン&シリンダーに350クランク・*:ノーマル350・J:ジェベル250

参考式
比率=ストローク/ボア
圧縮比=(燃焼室容積+行程容積)/燃焼室容積
行程容積=1/4π×ボア×ボア×ストローク
Gooseのピストンについて
まず、単気筒の大きな利点はピストンが1つしかないところだ。 他気筒になればピストンの重量差がフリクションになるため、力率のいいエンジンに仕上げたいメカニックは使わないピストンを幾つも買うわけだ。(単気筒でも量産品だから誤差はある。 より良いピストンを探すため複数買う人もいる) 4気筒うち1つのピストンが焼きつき注文したとする「この品番の何gのピストンをお願いします。」と言うわけには当然いかない。 ワークスでもなければそうはいかないだろう。 この問題は新車を買った時点から量産車はすでにある。 ほとんどの人はそんなことさえ考えていない。 そこらのカスタム屋ではなくプロショップになるとピストンの肉抜きを行うついでに重さをあわせてくる。 もちろんバランスよく削らなければフリクションが返って増え、剛性まで落ちかねない。 その点判っている人は0.1g単位以下で調整してくる。 ただエンジンチューンはリスクを伴う。 ピストン交換のたびにプロショップに頼んでいてはいくらあっても足らない。 だから単気筒がよい。 さて、GooseのピストンはGSX-R750の技術である「T型ピストン」が採用されているのはご存知ですね。 ベースであるDR350ですでにその技術は使われていため、新たにGooseのパンフや雑誌で紹介されているのは勘違いの対象になりやすい。 DRから引続き使われている技術といっていい。 ピストンは高温高圧に耐えられる強度を備える一方、往復運動を繰り返す部品なので可能な限り軽くしたい。 そういった意味ではこのT型は大変よく出来ている。 クラブマン誌でGoose250ccに社外品のDR用ピストンを入れ高圧縮化していたが、STDと社外品のピストンを比較し重かったため、ピストンの内側の肉抜きを行っているほどだ。 ただ、焼きつくとSTDは割れたり、見事に砕ける(エンジン焼付き例)ので破片を取りのぞくためにクランクの分割も覚悟しておきたい。
 1万回転も回るgooseのエンジンは比較される車体よりもショートストロークである。 スズキが単気筒のスポーツ車をコンセプトに作ったことが強く出ている。  ショートストロークなら給排気バルブも大きく作れるため、ガスを吸入・排気する場合、流速を低く保てるため効率もよい。 また、ストロークが短いということはストロークスピード(ストローク回数×ストローク長)も減少し、磨耗抵抗の減少・往復運動による慣性力の減少を図ることが出来き、振動も理論上では低くなる。 そういった意味でよく出来ている。
ボアアップについて
 ボアアップにより、給排気ポートの変更がされない場合、ホースをつぶした時の高圧噴射のように給排気の流速が上がる訳だ。(ベルヌーイの定理) ボア面積が増えた分バルブの数を増やせれば一番良いのだが実際用意でない・バルブサイズも変更できない。 ならば、通常抵抗となっている給排気ポートの拡張と排気ポートのバフがけ程度はしておきたいところだ。バルブ付近の流速は低く保てなくても、若干の緩和策となるだろう。

 聞いた話なのですが…圧縮比を12以上に上げるとコンロッドが曲がるというアクシデントが起き得る可能性が非常に高いそうです。 (テクノワークスでキャリロのコンロッドを扱っているのはこの対策だと思われます)  また、コスワースのφ83ピストンで圧縮比12では、シリンダーヘッドに亀裂が入ったとか。 そのためフリクションを減らす対策やヘッド周りの熱対策を万全にする必要があります。 消耗品やネックとなる部分も定期的なチェックが必要ですね。

PISTON KITS

メーカー 対応車種 ボアmm 排気量cc 圧縮比 備考 価格
WEISECO DR250/250S 70 STD 10.5 - 12500
DR350/S/goose 79 STD 10.5 -
82 376 10.5 -
83 385.2 10.5 -
ARIAS DR350/S/goose 79 STD 10.5 - 12500
89 442.9 10.5 ビッグボアガスケット要
89.5 445 10.5 スリーブ交換要
COSWORTH goose350 82 320 13 ピストンピン径1mm拡大
goose(KIT) 83 385 12 シリンダーボーリングでOK 43000
90 453 12 スリーブ交換要
91 463 12.5
goose 82 320 13 ピストンピン径1mm拡大
ヨシムラ goose350 82 376 11.8 - 39000
モトスポーツ goose350 90 453 12 スリーブ交換要 42800
JE PISTONS DR350R/S 89 441 10.5 10mmオーバー 24000
89.25 442 10.5 10.25mmオーバー
89.5 443 10.5 10.5mmオーバー
WHITE BROS DR350/S(90〜94) 79 STD 10.5 ワイセコ製リングピンクリップ含む
82 378 10.5
83 385 10.5
89 441 10.5 アリアス製ガスケット変更用
89.5 445 10.5 スリーブ必要
DR250/S(90〜94) 76 270 10.5 アリアス製リングピンクリップ含む
77 277 10.5

TOM'SのDR用450というKITもDRオーナーから聞いた事がある


ピストン関連の問い合わせ
Q1グースのボアUPとして、スカイウエーブ400(AN400【CK41A/CK42A】)のピストンが流用出来そうなんですが、如何なもんでしょうか? 両方の現物を見比べた訳では無いですが、データ上、各部位サイズに相違は見あたらなく、さもすると、グースが83φで385ccに成るかも?(でも双方カタログ出力データは同じなんですが?) 9/7浜松まで250ではきつい。です。行きたいですが人間がもちそうに無い。
A1サークリップの品番を調べてみましょう。 
- Goose350 AN400
ピストン - 12111-15F00-0F0
ピストンリングセット - 12140-15F00
ピストンピン 12151-24A00 12151-05A00
スナップリング(サークリップ) 09381-20004 09381-20004
コンロッド 12161-14D00 12161-15F00
ここで判ることはピストンが400t用と直径が大きくなったため、多分ピストンピンは長さか肉厚を替えているのだろうということ。 しかし、サークリップが共通なことからピストンピンの外形は同じだろう。 これだけでは付くとはいえない。 しかし、スカイウエーブのピストンを買って、400ccのシリンダーを作ってまで知りたい情報ではない(スキッシュエリアがどうなるか?バルブとの干渉は無いか?ガスケットはどうする?圧縮比はどうだ?と言った問題が幾つも出てくる。 )
H17年:取り付けたと言う方から情報を頂いた。 取り付け可能なのは間違いない。 

設備資料(ピストン)単位(mm)

項目 排気量 標準値 使用限度
ピストンの外径 250cc 72.915〜72.930
(ピストン下端より15mm上)
72.880
350cc 78.940〜78.955
(ピストン下端より15mm上
78.880
ピストンリング溝の幅 250cc 1st 1.01〜1.04 -
2nd 1.01〜1.04 -
OIL 2.01〜2.03 -
350cc 1st 1.01〜1.03 -
2nd 0.81〜0.83 -
OIL 2.01〜2.03 -

ピストンリングについて
ピストンリング <リンク先内容>
  • ピストンリングのはめる向き
  • ピストンリングの問題

設備資料(ピストンリング)単位(mm)

項目 排気量 標準値 使用限度
ピストンリング自由合い口隙間 250cc 1st(R) 9.3 7.4
2nd(RN) 7.2 5.7
350cc 1st(R) 10.2 8.1
2nd(RN) 11.1 8.8
ピストンリング組付合い口隙間 250cc 1st 0.10〜0.30 0.5
2nd 0.35〜0.50 1.0
350cc 1st 0.15〜0.30 0.5
2nd 0.35〜0.50 1.0
ピストンリングとリング溝の隙間 250cc&350cc 1st - 0.18以上交換以上交換
2nd - 0.15以上交換以上交換
ピストンリングの幅 250cc&350cc 1st 0.97〜0.99 -
2nd 0.97〜0.99 -
ピストンとシリンダーのクリアランス 250cc&350cc - - 0.12

サークリップ測定
C(mm) B(mm) J(mm) W(mm) Y(mm)
厚さ 1.405 1.2 - 1.2 1.2
重さ 2g 2g 2g 2g 0g

 C:コスワースのφ90ピストン用 B:350STDより太い形状となっており、ピストン&シリンダー交換時にはサイド購入が必要なことがわかった。

ピストンピン
 ピストン同様往復運動部分だから1gでも軽くしたい。 しかし、ピストンが受けた燃焼ガスの強大な力を時下に受けるので、充分な強度を確保する必要があるパーツです。
- 直径 長さ ピン重量 備考
Goose
250
STD
18.95
mm
53.2
mm
ピストンピン品番
車種 品番
Goose350 12151-24A00
DR350 12151-24A00
Goose250 12151-17C50
DR250S 12151-17C00

A:Goose250STD
J:ジェベル(DR)250
 ロードモデルよりオフロードモデルの方が軽量を重視した設計をする傾向がある。
一時的にGoose250用がストックが無く欠品扱いされていたようですが(お客さま情報を聞き、SBSで私も確認した記憶があります)、H16.8.20に¥1100円で販売されていることが判明しました。
DR250S 18.95
mm
53.2
mm
Goose
350
STD
20.00
mm
58.8
mm
W 19.9
mm
59.9
mm
WISECO
Y 20.0
mm
59.8
mm
ヨシムラ
 ジェベル250のピンは中央からテーパ状に穴が開けてあり、goose250のピンより10gも軽いのです。 高回転化されたエンジンに合わせ剛性を高めたと思えますが、エンジンを定期的に開けないライダーでなければ、試す価値は非常に高いですね。  是非NSクラスで試して欲しい。 車検でシリンダーを開けさせられたとしても、スズキ純正パーツで判る方が不思議なくらいです。 フリクションをピストン周りで減らすことがこんなに簡単にできるのは感激だ。

WISECOパーツ注文データ2012/10/23 FENNEC社(〒474-0024 愛知県 大府市 朝日町2-95)TEL0562-48-3859
品名 適合車種 品番 その他 単価
Ring, Shelf Stoch[3731 83.00MM R1 3268XG 4 Stroke 3807
Piston Pin PIN-20MM X S520 4 Stroke 2160
Retaining Clip Shelf ROUND WIRE CW20 - 270

Goose250にDR250Sのピストンピンを入れる
上でも紹介したが並べてみると純正250用ピストンピンとDR250S用ピストンピンではピンの肉厚が違うことが判る。 これだけで10g減となる。 高回転ビックボアではピストンを極力軽量化したいし、ピンもだ。 充分な剛性はあるはずだが、何故、DR250Sそのまま採用しなかったのか不明。(推定:コスト減)

YOSIMURAとSTDのピストンオイルリング穴
若干、排気量は異なるがオイルリングの油道の径がヨシムラ製はかなり大きい。 私もO/Hすると時間があれば油道拡張を行うのだがオイルリング溝の下側まで穴が開いている。潤滑・冷却の効率を考えてもとても良い。

汎用ピストン隙間の問題
お客さまの焼付きエンジンO/H時
気になったシリンダーの傷だが、
チャイナエンジンで気になった
吸排気側でなく横側の縦傷。

これはピストン往復時、ピストンが
左右に移動していることを示す。
ピストンとシリンダーの隙間を
考えるとコンロッド小端部とピストン
の隙間が多すぎないか?と感じた。

対策としては小端部の左右にワッシャー
を入れてバランスを取るのだが、
そういったことがなされていなかった。
- 上のシリンダーのピストンがこれだ。
削りだしピストンは垂直に溝が切ってある。
WISEKOピストンは型抜き後加工している
ものだが、溝は垂直でトップ側の隙間幅
も同じ。 カラーなど入れやすい
隙間:3.9(mm)
型抜きのピストンの多くが溝にテーパが
あり、溝の奥は狭く隙間幅も狭い。
隙間:1.8(mm)
ヨシムラの場合も型から抜いた後、加工
しているが若干のテーパがある。
隙間:2.3(mm)

設備資料(ピストンピン)単位(mm)

項目 排気量 標準値 使用限度
ピストンピン穴の内径 250cc 19.002〜19.008 19.030
350cc 20.002〜20.008 20.030
ピストンピンの外径 250cc 18.996〜19.000 18.980
350cc 19.996〜20.000 19.980

関連リンク ピストンリング取付
関連故障事例 エンジンオイルがほとんど入っていない状態で走ってしまった車両
正常だと思っていたエンジンのOH(クランク)
低速度でストールする
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