keihin FCR39 
Gooseが発売された当時、レース用キャブはTMからFCRが主流になっていた。 その点でもサーキットを走るGooseや雑誌に載るGooseの多くはFCRが付いていた。 他のレーシングキャブと比べていいのだろうか？ 定価は￥59,000- ＳＵＺＵＫＩ純正のべべルギアはＦＣＲのＰＪの穴が深く届かないのがあまり好かないこと、ワイヤーの取り回しが変わることここが好きでない |
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12号についていたFCR39です。
ケーブルの取り回しが良くないですね。 GooseはSTDにミクニBST40（33）がはまっているため、ケーブルの取りまわしは、左側となる。 TMやTMRはスロットルアームが左なのに対して、FCRは右側にあるため取り回しがスムーズでない。（引っかかることはないのだが）ボディーが大きいうえに、フロートチャンバーボディーを貫通させたPS調整位置はベベルギアでも無理がある。 セッティングデータが他のサイトから取れることが救いだ。 この車体も前のオーナーがセッティングを出せる人だったのが良かった感じだ。
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| ＦＣＲは |
| ’81年当時ではキャブのボア径もφ29ｍｍ程度と小さく負圧も少ないことから円筒形のスライドバルブを多く使ってきた。ＣＲも例外でなく、徐々にショートストローク、ビックボア化していくにつれエンジンからの負圧が高くなりミキシングボディーにスライドバルブが貼り付くようになった。 対策としてスロットルのスプリングレートを高くしたため、耐久レースや一般ライダーから苦情？要望があったようだ。 そもそも円筒形のスライドバルブは旋盤などで作るのは比較的楽で品質としては保ちやすかった。 ボア径が大きくなれば円筒の場合それに合わせキャブも大きくなるといった問題とコンパクトスペースのバイクではベンチュリーの長さが稼げなくなる。 平面のスライドバルブはボア径を大きく取ることもでき、ベンチュリーの長さも稼げ高速設定にできる。切削制度の向上によりコストは高いがフラットバルブ化が実現した。 ボア径は大きくできるものの貼り付きについてはこの点で対策とならない。
下で浮動バルブと書いてある板、背圧バランスバルブというもの。 アイドリングなどでスライドバルブが閉じている時、エンジンから負圧がかかり、背圧バルブもエンジン側に引き寄せられる力も働くが背圧バルブの穴からも空気を吸い出そうと負圧がかかることでベアリングで踏みとどまっているスライドバルブ側に吸引される。 エンジンから背圧バルブを引く力とスライドバルブ側に引き寄せる力で貼り付きが起こるのを防ぐと共に2次エアーが入らないよう隙間ができないようミキシングボディーを滑るようスロットル開度に合わせ上下する。 浮動バルブのシールはベローの役割を果たしている訳だ。 負圧がなくなれば戻るから繰り返すうちに「カチャカチャ」言うのだろう。 こんな感じで貼り付きの対策を取っている。 本体にベアリングを付けずスライドバルブに付けることも数少ないベアリングでスムーズなスライドを実現する為役立っている。 他のキャブと違って斜めなのは一番負圧が強く発生する面にノズルを近づけたためだ。 すごく良く考えられたキャブです。 レース用キャブの中でも理論的に素晴らしい。 メンテナンスされて、セッティング方法も判っていれば理想に近いが反面、マニュアルも読んでいない、中古品をオークションで手に入れたといった人が使うには厳しいキャブです。 中古品は交換パーツを変えていない可能性が高い（今までのＧｏｏｓｅケースですが・・・）。 手放す理由がどうかなんて判りませんし取り付ける前に良く確認して欲しいキャブです。 構造を判ってから使いましょう！ |
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スロットルシャフトは鉄製で錆びることが判った。下のほうに加速ポンプが付いているのだがプッシュロッドはミキシングボディー側なのでフロートチャンバーンバーを外す時は面倒です。 スロットルアームのワイヤー固定穴の数は多く自由度が高いことは良い。 オーバーフロー用のホースをつなげるのはオプションパーツがあるのだろうか？（直４などの時にオーバーフローパイプをつなげるようになっているのだと思う） |
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スロットルシャフトの盲蓋も鉄製でこれも錆びることが判った。 取りつけた時、スライドバルブは斜めになるのですね。 ここが大きな違いですね。
写真は左が16号のビトーで販売したFCR39で右が13号のものです。 チョークがSTDでは付いていませんので13号のタイプが使いやすいですね。 13号のタイプはスロットルの開閉ポジションが信号化できるようになっています。 GooseではCDIに条件も無いため、根元で配線を切断していますね。 13号のキャブレターはDR-Z400Yの純正品です。 ビトーR&DのK&Nフィルター用アダプターは定価￥5000- |
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シリンダーヘッド側から奥の凸部は加速ポンプの噴射口、センターがJNです。 特に難しい構造ではなく判りやすい。 |
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トップカバーを外し、スライドバルブを持ち上げた状態
マイナスドライバーでNJの抜き差しが可能です。（工具の統一性はない） 部品点数が多いのは好ましくないです。 TMではガソリンでスライドバルブがミキシングボディーに張り付くことが時々あったため、ケーヒンがFLATタイプを作った時にローラーを付けたのは有名ですね。 その後、ミクニはTMRで複数のべリングでさらにスムーズなスライドを実現しています。 |
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フロートチャンバーを外した状態
センター金色の物がMJ、その上がPJ左がPSです。 PWKも同じだったと思いますが、フロートは円筒です。 ミクニのTMやTMRよりフロートチャンバーの容積が小さいことに気がつきました。 というよりミキシングボディー側まで容積に使われているようです。 価格は’93データでΦ39：53000円，Φ41：59000円でした ） |
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| お客さまdeta1 | ||||||||||||||||||||||||
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排気量：385cc(ワイセコ） 吸気：FCR39（ファン円ル） 排気：ヨシムラチタンサイクロンエキパイ+アローのサイレンサ （H20.5.13）室温24度 湿度50％ 晴れ 12号をベースセッティング考えた。 ＰＪ：＃55 PSセッティング 1.5回転戻しでかかるが維持できない 2.0回転戻し5000回転からスロットルを急閉で止まる 2.75回転戻しで静止セッティングは良さそう パーシャルセッティング クリップは中央 MJ：＃170 慣らしの為、まだ１/２以上回していないため仮に付けた 結果：アイドリングが安定せず走行時止まってしまう ＰＪ：＃58 ＰＳセッティング 1.5回転戻しでかからない（アイドルスクリュ０） 2.0回転戻しでかかるが維持できない（アイドルスクリュ０） 2.75回転戻しで静止セッティングは良さそう 結果：アイドリングが安定せず走行時止まってしまう、一度開けると戻りが悪い |
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ファンネルでセッティングを出している19号を参考にする
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お客さまのはOリングはあったもののワッシャーがニードルジェットの下側に入っていたことが判明。 （当初、ワッシャーとOリングが無いと思われたがOリングはスプリングで押されていたようでPSの穴の中で見つかる） ワッシャーとOリングを交換した |
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中古と聞いて浮動バルブを取り替えてみることにする 2次エアーを吸っているのではない |
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私は普段ＴＭＲを使用しますからFCRの知識は乏しいですが、16000ｋｍ毎にシールと共に交換することは知っています。 しかし、交換しないとどうなるというところは判りませんでした。 情報収集したところ
〈症状〉 ・アイドリングが安定しない ・浮動バルブ独特のカチカチというおとがしなくなる ・貼付きが起こり、スロットルが戻りにくくなる ・浮動バルブのコーティングが剥がれる ・浮動バルブが割れる 負圧が高いビックシングルには不向きだと思うのです。 掃除機で服や布など誤って詰まらせたとします。 掃除機の吸引力を1気筒あたりの負圧（排気量）と考えてください。同じ400ｃｃでも4気筒なら100ｃｃの負圧だけで済みますが単気筒だと400ｃｃの負圧が掛かります。 割れたりするのはＹＺ400ＦやＤＲ400Ｚといったもので定期交換を行われなかった車輌です。 Ｇｏｏｓｅもそれに近い。 |
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浮動バルブは低速時(スライドバルブが下りている時）に多少スライドバルブが傾いても2次エアーを吸わないようにスロットルバルブに固定せず、エンジン側に向いて取り付けられる。
カチャカチャいう音は負圧の力で浮動バルブがエンジン側に吸われミキシングボディーと干渉したり、押し戻されたりする音であろう。 ＴＭＲでも音はするがスライドバルブ自体が同様に吸われベアリングやミキシングボディーと干渉する音がする。 浮動バルブに取り付けるシールの向きに注意するようあるが浮動バルブに付けたとき「∠」のように立つ様な断面になるので間違えは少ない。 また、ミキシングボディーにスライドバルブを逆方向に付ける事は可能で付けたときスロットルバルブが少し持ち上がった状態となるので判る。 この状態でエンジンをかければ軽くスロットルを回したくらいで固定するのと同じ状態となるだろう。 （テストしてみた：5000ｒｐｍくらいで安定した） これも間違いにくい。 スライドバルブのベアリングは負圧が高いほど痛み易く、やはり高圧縮の単気筒マシーンは傷みやすいようだ。お客さまのベアリングも上側の1箇所だけ硬い。 上側のもう一つはベアリングが元々入っておらず負荷がかかっていることも原因にあるのだろう。 |
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このリンクアームの構造がマニュアル図面でも判るのだが親切でない。 リンクアームの調整は2気筒以上で機械的誤差を補うべく調整を設けている。 しかし、シングルにとって見れば全く不要なものでスロットルバルブを外すたびに調整を余儀なくされる。 絵で描いてみたが小さくて判り難いかな？ リンクアームの間にアルミブロックがあってスロットルシャフトを貫通している。 アルミブロックはリンクアームに付いており無理に外すとブロックが痛み正常な組みつけがされないとある。 (スライドするように作られているため動きはする) ブロックのスロットルシャフトを通す穴は大きめに開けてあり、左写真のビスと真ん中に穴が開いたボルトで締め付け固定している。 スロットルシャフトとの上側の隙間は工場では0.6ｍｍにセットされていると書いてあるが隙間ゲージも入りにくい。（ブロックとボルトのヘッド面をノギスのデプスバーで計測したら2.5ｍｍ、ボルトヘッドからビスの間が0.9ｍｍでした。 当然切削に誤差があるため若干の違いがありこれを基準に調整すると見つけやすい） 判ったところで本当に面倒な調整だ。 |
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16号のキャブを試しに付け替えたのだがお客さまのFCRと16号や19号のスピゴット(マウントアダプタ)の径が異なることが判明。16号のキャブならアイドリングがPSの1/2〜1・1/2の間でも安定した。 しかし、お客様のでは安定しない。 マニホールドとスピゴットの径の差が大きく2次エアーを吸っていると思われる。 購入当初からお客さまのGooseに付いていたと確認した。 たぶん今までまともにセッティングは出ていなかったと思われる。 （強引にマニホールドを潰してごまかして乗っていたとしか言えない） DR-ZのPS（13号と同じもの）とスライドバルブのベアリングをSBSへ注文した。 アクティブにスピゴットとスライドバルブのベアリングを注文しようとしたら休みだったので後日注文する。 |
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お客さまのスピゴットを外し12号のスピゴットに合わせてみた。 写真は原寸より小さい。 4.3ｍｍという隙間がバンドで無理に締めてぴったり取り付けられるサイズ方逸脱している。 さらに１3号のスピゴットは16号より大きくこれもＧｏｏｓｅのインマニにはまるからそう考えるとかなり無理があると考えられる。
にしやんさんにバリエルタを少し分けてもらった。 これでベアリングを洗浄し、グリスアップできる |
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スピゴットは受注生産品の為、時間が掛かるということだったがＳｈｏｐよりお客さまが急がれていると連絡してくれたことにより比較的早く作ってもらうことができたようだ。
お客さま要望により1個のベアリングが渋い動きだったためスロットルバルブcompも交換した |
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スピゴットとミキシングボディーの結合は2次エアーを吸わないよう、古いシールを取り除き、ユニバーサルブルーを縫って締め付けた | |||||||||||||||||||||||
| 13号（青島号）に使われていたFCR39 | ||||||||||||||||
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STDのFCRはチョークが無い（加速ポンプを使ってエンジンをかけるようになっているらしい）。 しかし、13号のFCRにはチョークが付いており、暖気も出来る。 青島さんに聞いたところRMX用だったと思うがチョーク付のがあるらしい。 かなり驚いた。 チョーク用のPJがついているのも違和感がある。
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前にも話したかもしれないがFCRはPSの穴が深く、普通のべべルギアが届かない。 しかし、DR-Zなどで使われているFCRはその対策が取られていた。 青島号のがDR-Zのレース用キャブで左図のように長い。 ネジピッチも同じで使える。 ＳＢＳで13号のＰＳを買ってきた
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ガソリンタンクのキャップはDR-Zのはオバーフローのパイプがタンク内にあり、写真のように外側にはホースがつながる | |||||||||||||||
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上の話であまりFCRを選びたくないが選ぶのならチョークも付いているDR-Z用FCRの方が使いやすいといえよう | |||||||||||||||
| マニュアルにある調整方法 | |||
| アイドル混合気濃度の調整 | PS | 右に回す→薄くなる 左に回す→濃くなる 守備範囲：スロットル開度の1/4付近まで(アイドル開度付近に限る） 基本はキャブセッティングにあるスロー系に順ずる 調整範囲：1/2〜3・1/2回転戻しまで |
PSは「アイドル開度付近に限る」従って大きく調整値を動かしても実走行開度である1/8〜1/4影響することは無い SJ（PJ)とSAJ(PAJ)でバランスを見ながら調整するのがBSTやTMRと違う 短時間セットの場合PSは1回転戻しにセットし、エアースクリューのみでセッティングを行うとある |
| SJ（PJ） | 守備範囲：スロー系全体に影響する 可変エアジェットスクリュー |
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| SAJ(PAJ） | 右に回す→濃くなる 左に回す→薄くなる 守備範囲：スロットル開度アイドル〜1/4位まで 調整範囲：1/2〜3回転戻しまで 構造はキャブセッティングにある図とあまり変わらずJETを抜かず調整できると考えればよい |
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| メイン系の混合気濃度の調整 | JN | （ストレート径）守備範囲：1/8〜1/4開度付近混合気調整を行う （段数）守備範囲：1/4〜1/2開度付近混合気調整を行う （テーパ）守備範囲：1/2〜全開付近混合気調整を行う |
MAJは構造上空燃比にほとんど影響しない セッティングはMJとJNで行う |
| MJ | 守備範囲：全開付近の濃度調整が主となります | ||
| MAJ | プライマリー式メイン系の場合、MAJの効きは鈍いので通常ほとんど交換しない | ||
| マニュアルにあるトラブルシューティング | |||
| トラブル内容 | 原因 | 症状・状況 | 処置 |
| 中古で手に入れたＦＣＲのセッティングが出ない | 他機種用マウントが付いている （他機種用として販売していたものを流用した） |
大きければはまらず、小さければバンドで締め付けてもインマニから二次エアーを吸い低速から回転が不安定となる | スピゴットを交換する |
| ガソリンが通る箇所の詰まりがある | オーバーフローする | 清掃・調整する | |
| 浮動バルブ・シールが16000ｋｍごとに交換されていない | スロットル開度0〜1/2くらいのセッティングがでない スライドバルブがはり付く 症状がひどいと浮動バルブが割れる（擦り傷がつく） |
浮動バルブ・シール交換 | |
| フロートバルブ・ガソリンタンクの硬化密閉度合低下 | ミキシングボディー下からのガソリン漏れ オーバーフローする |
清掃・交換 | |
| 調整ミス | リンクアームとスライドバルブの接触（コロでない部分） | 特定の開度だけが部分的に重い | リンクアームが曲がってないか、リンクアームのコロが片磨耗してないか確認し調整する |
| スロットルを外したもしくは緩めた時、スロットルシャフトが1回転してしまったまま気付かず組んだ。 | スロットルの遊びが多い感じ スロットルの戻りが悪い スライドバルブがはり付く |
リターンスプリングの巻きなおし、カラーなどの引っ掛りがないか確認し組む | |
| ワイヤーが短いか調整部分を使えていない | 片方だけだとスライドバルブが負圧で貼り付く時、強制閉出来ない | 高圧縮、ビックシングル、４ストロークは特にだがスロットルワイヤは開け側・閉じ側どちらも必ず付ける。 届かないから無しは危険。 | |
| スロットルシャフト周りの干渉 | 全開付近だけが特に重い 無理にスロットルを回せばリンクアームや平ワッシャーなどが痛み、歪が出来、全開が使えなくなる |
リンクアームとミキシングボディーの間の隙間を0.5〜0.7ｍｍ程度取り干渉させないようにする | |
| リターンスプリングが噛み込んでいる | 全開付近だけが特に重い スロットルバルブをOHした後のミスに多い。 白いカラーがスプリングに挟まるのだ。 スロットルシャフトを組む時点で初めの挿入位置と異なる |
スロットルシャフトを挿入する時にカラーが挟まらないよう注意する | |
| スロットルバルブ外輪、又はリンクコロ部等に異物が挟まっている | 全開付近だけが特に重い キャブを組んだ時に粉塵（砂埃）などが入りベアリングとミキシングボディーの隙間に挟まる |
清掃し傷などが無いことを確認し、再度組み立てる。 | |
| 締め付けトルク（ｋｇｆ.ｍｍ） | |
| トップ・フロートチャンバーのＭ４キャップ | 21 |
| ファンネルＭ５ツバ付キャップ | 35 |
| 同調ナット | 35 |
| ＪＮ 止めネジ（マイナス若しくは六角） | 21 |
| ＭＪ・ＰＪ（ＳＪ）・ＭＡＪ | 15 |
| ＳＡＪ | 18 |
| 品名 | スズキ | ケイヒン |
| スクリューアジャスタPS | ￥310(税抜き) | - |
| Oリング PS | ￥105 | ￥42 |
| ワッシャ | - | ￥21 |
| ベアリング スライドバルブ | ￥320（税抜き） | - |
| リンクアームcomp | - | 1061-816-2100 ￥6562 |
| スロットルバルブcomp | N501-20C00 ￥14859 | |
| 浮動バルブ | 1609-802-2102 ￥6457 | |
| リップシール | 1099-817-6000 ￥420 | |
| FCR39φ用マウントアダプター（スピゴット）Goose350 | 32620007 ￥2625 | |
| フロートバルブcomp | 1062-814-2100 ￥1102 | |
| パッキン（フロートチャンバー） | 1202-846-6000 ￥945 |
| キャブ関係に詳しい方の意見 | |
| たまたま350のエンジンを383ｃｃ仕様に改造するときキャブレターを当初からお客さま車両についていたφ39のＦＣＲでセッティングを出してみてだめならＰＩＴにあるφ41のキャブに交換してみるという話をした。 その時に教えていただいたことは今ぐらいの気温（春先20℃〜250℃程度）ならＭＪ180番くらいにするようにセッティングすると良いと聞く（お客さまのマフラーはヨシムラのチタンエキパイにアローの大き目のサイレンサー（貫通共鳴型）がついている。＃180を基準にセッティングを出してみることに決定） キャブの交換はおそらく不要との事。 負圧で入る容量を考えれば39でも41でもあまり変わらないとのことだ。 ＰＩＴにＦＣＲのセッティングパーツが少ないことから見直すかもしれないが極力φ39で出してみることにした |
| 参考になる本 |
| FCR開発者（山添博司氏と白江純次氏）が開発に当たる背景と技術面をBigBikeCruisin誌No.17（’94/１）で述べている。 |
| お客さまからの情報 |
| Q1：上の２つのFCR39は250用ですか？ 中古のFCR39を手に入れたのですが、350のインシュレターには付きません。 リグニーズでスピゴットの交換パーツを聞いてきましたがFCR39にセットする350インシュレターに合うスピゴットは存在しませんでした。 A１：それがインシュレターはSTDなんですよ。 １２号も１３号も前のオーナーがなんとでも出来る方たちなので…何とも。 しかし、１３号のFCRはスピゴットもミキシングボディーと一体型のものです。 A2：そーいえば、FCR39のgoose350用のスピゴット捜せました。 本日注文したのでが受注生産のため3週間待ちです。。。なんにしてもFCR39が無駄にならなくて安心です。 ちなみに、値段は2500円でした。 A2：良かったですね。 無事解決！ A3：FCR39のスピゴットがようやく届きましたよ〜〜 早速取付け完了で無事セッティングもでました！ メーカーは、「JB-POWER」 品名は、「FCR39パイGOOSE350用マウントアダプター」 値段は、2500円でした。 A3：了解！これで今から買う方も安心ですね。 |
| お客さまからの問い合わせ |
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Q1：先日、グース３５０にＦＣＲ３５?を取付ました。 セッティングは ＭＪ＝１３８ ＮＪ＝上から４段目 ＳＪ＝５０ＰＳ＝全閉から１回転半開ですが、普段の町中の走行からアクセルをＯＦＦにすると「パンパンッ」と音がすごく、峠等で少しエンジンを回すと「パンパンパン」と爆竹のようになってしまいますが、この原因はあＳＪが薄すぎるのでしょうか？ また、町中ではほとんど出ない症状ですが、朝方の峠にいったら中間から高速の回転域になるとモタツク症状がでて、でもそのまま引っ張ると加速していくような状態になってしまいました。 で、また町中に戻ってきて、峠のようなアクセルの開け方をしても同じような症状は出ませんでした。大変厚かましいと思いますが、是非良きアドバイスを頂ける事を願っております。
A１：たぶんアクセルを戻した時にパンパンいっているのでしょうね。 プラグの焼け方を見てください。 今でもねじ表面にカーボンがたまっているのではないでしょうあ？SJ（スロージェット＝PJ）を大きくすると確かに炸裂音は消えるでしょう。 しかし、今度はスロー系が濃すぎで回転が安定しない，回転が落ちない、走行中エンジンが止まるという障害が出てくるはず。 ストレートタイプ（貫通型）のマフラーに交換していますか？ エアクリーナーボックスを外し、パワーフィルターに変えているのではないですか？ |
