keihin FCR39
Gooseが発売された当時、レース用キャブはTMからFCRが主流になっていた。 その点でもサーキットを走るGooseや雑誌に載るGooseの多くはFCRが付いていた。 他のレーシングキャブと比べていいのだろうか? 定価は¥59,000-
SUZUKI純正のべべルギアはFCRのPJの穴が深く届かないのがあまり好かないこと、ワイヤーの取り回しが変わることここが好きでない
12号についていたFCR39です。
ケーブルの取り回しが良くないですね。 GooseはSTDにミクニBST40(33)がはまっているため、ケーブルの取りまわしは、左側となる。 TMやTMRはスロットルアームが左なのに対して、FCRは右側にあるため取り回しがスムーズでない。(引っかかることはないのだが)ボディーが大きいうえに、フロートチャンバーボディーを貫通させたPS調整位置はベベルギアでも無理がある。 セッティングデータが他のサイトから取れることが救いだ。 この車体も前のオーナーがセッティングを出せる人だったのが良かった感じだ。
FCRφ39  12号(385cc)購入時のセッティング 16号(453cc)購入時のセッティング
エンジン Goose385ccボアアップ Goose453ccボアアップ
MJ 180 158
PJ #55 #58
PAJ STD 200
SAJ 計測忘れ 1と1/2回転戻し
JN 0CEM R
(クリップ段数:上から4段目/7段)
0CEM S
(クリップ段数:上から4段目/7段)
PS 1と1/6回転戻し 1と1/2回転戻し

FCRは
’81年当時ではキャブのボア径もφ29mm程度と小さく負圧も少ないことから円筒形のスライドバルブを多く使ってきた。CRも例外でなく、徐々にショートストローク、ビックボア化していくにつれエンジンからの負圧が高くなりミキシングボディーにスライドバルブが貼り付くようになった。 対策としてスロットルのスプリングレートを高くしたため、耐久レースや一般ライダーから苦情?要望があったようだ。 そもそも円筒形のスライドバルブは旋盤などで作るのは比較的楽で品質としては保ちやすかった。 ボア径が大きくなれば円筒の場合それに合わせキャブも大きくなるといった問題とコンパクトスペースのバイクではベンチュリーの長さが稼げなくなる。 平面のスライドバルブはボア径を大きく取ることもでき、ベンチュリーの長さも稼げ高速設定にできる。切削制度の向上によりコストは高いがフラットバルブ化が実現した。 ボア径は大きくできるものの貼り付きについてはこの点で対策とならない。 
下で浮動バルブと書いてある板、背圧バランスバルブというもの。 アイドリングなどでスライドバルブが閉じている時、エンジンから負圧がかかり、背圧バルブもエンジン側に引き寄せられる力も働くが背圧バルブの穴からも空気を吸い出そうと負圧がかかることでベアリングで踏みとどまっているスライドバルブ側に吸引される。 エンジンから背圧バルブを引く力とスライドバルブ側に引き寄せる力で貼り付きが起こるのを防ぐと共に2次エアーが入らないよう隙間ができないようミキシングボディーを滑るようスロットル開度に合わせ上下する。 浮動バルブのシールはベローの役割を果たしている訳だ。 負圧がなくなれば戻るから繰り返すうちに「カチャカチャ」言うのだろう。 こんな感じで貼り付きの対策を取っている。 本体にベアリングを付けずスライドバルブに付けることも数少ないベアリングでスムーズなスライドを実現する為役立っている。
他のキャブと違って斜めなのは一番負圧が強く発生する面にノズルを近づけたためだ。
すごく良く考えられたキャブです。 レース用キャブの中でも理論的に素晴らしい。 メンテナンスされて、セッティング方法も判っていれば理想に近いが反面、マニュアルも読んでいない、中古品をオークションで手に入れたといった人が使うには厳しいキャブです。 中古品は交換パーツを変えていない可能性が高い(今までのGooseケースですが・・・)。 手放す理由がどうかなんて判りませんし取り付ける前に良く確認して欲しいキャブです。 構造を判ってから使いましょう!

スロットルシャフトは鉄製で錆びることが判った。下のほうに加速ポンプが付いているのだがプッシュロッドはミキシングボディー側なのでフロートチャンバーンバーを外す時は面倒です。 スロットルアームのワイヤー固定穴の数は多く自由度が高いことは良い。 オーバーフロー用のホースをつなげるのはオプションパーツがあるのだろうか?(直4などの時にオーバーフローパイプをつなげるようになっているのだと思う)
スロットルシャフトの盲蓋も鉄製でこれも錆びることが判った。 取りつけた時、スライドバルブは斜めになるのですね。 ここが大きな違いですね。
写真は左が16号のビトーで販売したFCR39で右が13号のものです。 チョークがSTDでは付いていませんので13号のタイプが使いやすいですね。 13号のタイプはスロットルの開閉ポジションが信号化できるようになっています。 GooseではCDIに条件も無いため、根元で配線を切断していますね。 13号のキャブレターはDR-Z400Yの純正品です。
ビトーR&DのK&Nフィルター用アダプターは定価¥5000-
シリンダーヘッド側から奥の凸部は加速ポンプの噴射口、センターがJNです。 特に難しい構造ではなく判りやすい。
トップカバーを外し、スライドバルブを持ち上げた状態
 マイナスドライバーでNJの抜き差しが可能です。(工具の統一性はない) 部品点数が多いのは好ましくないです。 TMではガソリンでスライドバルブがミキシングボディーに張り付くことが時々あったため、ケーヒンがFLATタイプを作った時にローラーを付けたのは有名ですね。 その後、ミクニはTMRで複数のべリングでさらにスムーズなスライドを実現しています。 
フロートチャンバーを外した状態
センター金色の物がMJ、その上がPJ左がPSです。 PWKも同じだったと思いますが、フロートは円筒です。 ミクニのTMやTMRよりフロートチャンバーの容積が小さいことに気がつきました。 というよりミキシングボディー側まで容積に使われているようです。 
価格は’93データでΦ39:53000円,Φ41:59000円でした )

お客さまdeta1
排気量:385cc(ワイセコ)
吸気:FCR39(ファン円ル)
排気:ヨシムラチタンサイクロンエキパイ+アローのサイレンサ
(H20.5.13)室温24度 湿度50% 晴れ
12号をベースセッティング考えた。
PJ:#55
PSセッティング
1.5回転戻しでかかるが維持できない
2.0回転戻し5000回転からスロットルを急閉で止まる
2.75回転戻しで静止セッティングは良さそう
パーシャルセッティング
クリップは中央
MJ:#170
慣らしの為、まだ1/2以上回していないため仮に付けた
結果:アイドリングが安定せず走行時止まってしまう
PJ:#58
PSセッティング
1.5回転戻しでかからない(アイドルスクリュ0)
2.0回転戻しでかかるが維持できない(アイドルスクリュ0)
2.75回転戻しで静止セッティングは良さそう
結果:アイドリングが安定せず走行時止まってしまう、一度開けると戻りが悪い
ファンネルでセッティングを出している19号を参考にする
FCRφ39  19号(350ccファンネル)購入時のセッティング お客さま事前セッティング(ファンネル)
エンジン 350cc 350cc
MJ 168 150
PJ #52 #60
SAJ 2回転戻し
PAJ STD STD
JN 0CEM L
(クリップ段数:上から4段目/7段)
0CEM S
(クリップ段数:上から4段目/7段)
PS 1と1/2回転戻し 2と3/4回転戻し(1mmワッシャ入り)
スローのセッティングは悪いとは思えない。
お客さまのはOリングはあったもののワッシャーがニードルジェットの下側に入っていたことが判明。 (当初、ワッシャーとOリングが無いと思われたがOリングはスプリングで押されていたようでPSの穴の中で見つかる)

ワッシャーとOリングを交換した
中古と聞いて浮動バルブを取り替えてみることにする
2次エアーを吸っているのではない
私は普段TMRを使用しますからFCRの知識は乏しいですが、16000km毎にシールと共に交換することは知っています。 しかし、交換しないとどうなるというところは判りませんでした。 情報収集したところ
〈症状〉
・アイドリングが安定しない
・浮動バルブ独特のカチカチというおとがしなくなる
・貼付きが起こり、スロットルが戻りにくくなる
・浮動バルブのコーティングが剥がれる
・浮動バルブが割れる
負圧が高いビックシングルには不向きだと思うのです。 掃除機で服や布など誤って詰まらせたとします。 掃除機の吸引力を1気筒あたりの負圧(排気量)と考えてください。同じ400ccでも4気筒なら100ccの負圧だけで済みますが単気筒だと400ccの負圧が掛かります。 割れたりするのはYZ400FやDR400Zといったもので定期交換を行われなかった車輌です。 Gooseもそれに近い。
浮動バルブは低速時(スライドバルブが下りている時)に多少スライドバルブが傾いても2次エアーを吸わないようにスロットルバルブに固定せず、エンジン側に向いて取り付けられる。 カチャカチャいう音は負圧の力で浮動バルブがエンジン側に吸われミキシングボディーと干渉したり、押し戻されたりする音であろう。 TMRでも音はするがスライドバルブ自体が同様に吸われベアリングやミキシングボディーと干渉する音がする。

浮動バルブに取り付けるシールの向きに注意するようあるが浮動バルブに付けたとき「∠」のように立つ様な断面になるので間違えは少ない。 

また、ミキシングボディーにスライドバルブを逆方向に付ける事は可能で付けたときスロットルバルブが少し持ち上がった状態となるので判る。 この状態でエンジンをかければ軽くスロットルを回したくらいで固定するのと同じ状態となるだろう。 (テストしてみた:5000rpmくらいで安定した) これも間違いにくい。

スライドバルブのベアリングは負圧が高いほど痛み易く、やはり高圧縮の単気筒マシーンは傷みやすいようだ。お客さまのベアリングも上側の1箇所だけ硬い。 上側のもう一つはベアリングが元々入っておらず負荷がかかっていることも原因にあるのだろう。
このリンクアームの構造がマニュアル図面でも判るのだが親切でない。  リンクアームの調整は2気筒以上で機械的誤差を補うべく調整を設けている。 しかし、シングルにとって見れば全く不要なものでスロットルバルブを外すたびに調整を余儀なくされる。

絵で描いてみたが小さくて判り難いかな? リンクアームの間にアルミブロックがあってスロットルシャフトを貫通している。 アルミブロックはリンクアームに付いており無理に外すとブロックが痛み正常な組みつけがされないとある。 (スライドするように作られているため動きはする) ブロックのスロットルシャフトを通す穴は大きめに開けてあり、左写真のビスと真ん中に穴が開いたボルトで締め付け固定している。 スロットルシャフトとの上側の隙間は工場では0.6mmにセットされていると書いてあるが隙間ゲージも入りにくい。(ブロックとボルトのヘッド面をノギスのデプスバーで計測したら2.5mm、ボルトヘッドからビスの間が0.9mmでした。 当然切削に誤差があるため若干の違いがありこれを基準に調整すると見つけやすい)

判ったところで本当に面倒な調整だ。
16号のキャブを試しに付け替えたのだがお客さまのFCRと16号や19号のスピゴット(マウントアダプタ)の径が異なることが判明。16号のキャブならアイドリングがPSの1/2〜1・1/2の間でも安定した。 しかし、お客様のでは安定しない。 マニホールドとスピゴットの径の差が大きく2次エアーを吸っていると思われる。 購入当初からお客さまのGooseに付いていたと確認した。 たぶん今までまともにセッティングは出ていなかったと思われる。 (強引にマニホールドを潰してごまかして乗っていたとしか言えない)

DR-ZのPS(13号と同じもの)とスライドバルブのベアリングをSBSへ注文した。 アクティブにスピゴットとスライドバルブのベアリングを注文しようとしたら休みだったので後日注文する。
お客さまのスピゴットを外し12号のスピゴットに合わせてみた。 写真は原寸より小さい。 4.3mmという隙間がバンドで無理に締めてぴったり取り付けられるサイズ方逸脱している。 さらに13号のスピゴットは16号より大きくこれもGooseのインマニにはまるからそう考えるとかなり無理があると考えられる。
にしやんさんにバリエルタを少し分けてもらった。 これでベアリングを洗浄し、グリスアップできる
スピゴットは受注生産品の為、時間が掛かるということだったがShopよりお客さまが急がれていると連絡してくれたことにより比較的早く作ってもらうことができたようだ。
お客さま要望により1個のベアリングが渋い動きだったためスロットルバルブcompも交換した
スピゴットとミキシングボディーの結合は2次エアーを吸わないよう、古いシールを取り除き、ユニバーサルブルーを縫って締め付けた

お客さまdeta2(FCR35)
お客さまキャブから、燃料漏れが最近ひどくなりました。車両を購入して、一年ぐらいです。走行38000キロのグース250です。最初からFCRキャブが付いていました。オーバーホール経歴は、不明です。まだ、取り外してはいませんので、どこからの燃料漏れなのかハッキリわかりません。キャブは、FCR35の加速ポンプなしだと思います。現状では、エンストなしで吹け上がりも問題なさそうです。当方、キャブのセッティングに自信ありません。現状のままのセッティングで、消耗部品の交換をお願いしたいのですが?また、燃料ホースも経年劣化がひどく、ホームセンターで汎用品の燃料ホースを使用していますが、収まりが悪いです。燃料ホース、ホースバンドも純正に交換したいと思います。何とぞ宜しくお願いします。
 K&Nの45度曲がりぐらいのエアクリーナを2ヶ月ぐらい前に交換しました。以前は、K&Nのストレートのエアクリーナを装着していましたが、キャブの取り付け口が浅くよく外れていました。カバーを取り付けていましてそのままの状態では確認できません。まだ、45度タイプに交換して確認していませんが、恐らく振動で外れているんじゃないかなと思ってます。キャブとエアクリーナ取り付け口にズコット?みたいなものはお持ちではないでしょうか?外れない様に確実に取り付けたいです。K&Nの48パイ(76×102)アングル10度。ラウンドストレートラバーRU-1280を装着しています。
キャブ TMR36 FCRφ35
エンジン 250cc(3号エンジン) 250
スピゴット - 外径:42.0mm/内径:35.0mm
MJ 150 140
PJ #20 45
SAJ STD 1 1/8戻し
PAJ STD 200
JN (クリップ段数:上から3段目/中央) (クリップ段数:上から3段目/5段)
PS 2と1/2回転戻し 1と1/2回転戻し
kamo:エアークリーナージョイントが楕円タイプなのが
フロートバルブOリングが外すと切れてしまった。 伸ばすとひび割れが見られる。
オーバーフローの主の原因はこれだろう。
PSのOリングも含め取り替えた
フロートチャンバーは特にエンジン熱を受け、パッキンが硬化しやすい販売元によって異なるようでボンドが使用されていた。 漏油はこれが原因ではないが、お客さまと相談し取り替えたが写真のようにブチブチ切れる。

13号(青島号)に使われていたFCR39
STDのFCRはチョークが無い(加速ポンプを使ってエンジンをかけるようになっているらしい)。 しかし、13号のFCRにはチョークが付いており、暖気も出来る。 青島さんに聞いたところRMX用だったと思うがチョーク付のがあるらしい。 かなり驚いた。 チョーク用のPJがついているのも違和感がある。
13号初期セッティング
MJ 165
PJ #58
チョークPJ 65
JN 上から5段(全7段)
SAJ 2
PS 1回転戻し
プラグやアイドリングの戻り具合から若干スローが濃いようだ。 また、全開で空ぶかしを数回行って黒鉛が出ているのでMJが濃すぎ。 2ステップくらい落としても良いだろう。
前にも話したかもしれないがFCRはPSの穴が深く、普通のべべルギアが届かない。 しかし、DR-Zなどで使われているFCRはその対策が取られていた。 青島号のがDR-Zのレース用キャブで左図のように長い。 ネジピッチも同じで使える。
SBSで13号のPSを買ってきた
車種 品番 品名 単価(税抜き)
DR400Z 1327929F00000 スクリュ,アジャスト ¥320
ガソリンタンクのキャップはDR-Zのはオバーフローのパイプがタンク内にあり、写真のように外側にはホースがつながる
上の話であまりFCRを選びたくないが選ぶのならチョークも付いているDR-Z用FCRの方が使いやすいといえよう

マニュアルにある調整方法
アイドル混合気濃度の調整 PS 右に回す→薄くなる
左に回す→濃くなる
守備範囲:スロットル開度の1/4付近まで(アイドル開度付近に限る)
基本はキャブセッティングにあるスロー系に順ずる
調整範囲:1/2〜3・1/2回転戻しまで
PSは「アイドル開度付近に限る」従って大きく調整値を動かしても実走行開度である1/8〜1/4影響することは無い

SJ(PJ)とSAJ(PAJ)でバランスを見ながら調整するのがBSTやTMRと違う

短時間セットの場合PSは1回転戻しにセットし、エアースクリューのみでセッティングを行うとある
SJ(PJ) 守備範囲:スロー系全体に影響する
可変エアジェットスクリュー
SAJ(PAJ) 右に回す→濃くなる
左に回す→薄くなる
守備範囲:スロットル開度アイドル〜1/4位まで
調整範囲:1/2〜3回転戻しまで
構造はキャブセッティングにある図とあまり変わらずJETを抜かず調整できると考えればよい
メイン系の混合気濃度の調整 JN (ストレート径)守備範囲:1/8〜1/4開度付近混合気調整を行う
(段数)守備範囲:1/4〜1/2開度付近混合気調整を行う
(テーパ)守備範囲:1/2〜全開付近混合気調整を行う
MAJは構造上空燃比にほとんど影響しない セッティングはMJとJNで行う
MJ 守備範囲:全開付近の濃度調整が主となります
MAJ プライマリー式メイン系の場合、MAJの効きは鈍いので通常ほとんど交換しない

マニュアルにあるトラブルシューティング
トラブル内容 原因 症状・状況 処置
中古で手に入れたFCRのセッティングが出ない 他機種用マウントが付いている
(他機種用として販売していたものを流用した)
大きければはまらず、小さければバンドで締め付けてもインマニから二次エアーを吸い低速から回転が不安定となる スピゴットを交換する
ガソリンが通る箇所の詰まりがある オーバーフローする 清掃・調整する
浮動バルブ・シールが16000kmごとに交換されていない スロットル開度0〜1/2くらいのセッティングがでない
スライドバルブがはり付く
症状がひどいと浮動バルブが割れる(擦り傷がつく)
浮動バルブ・シール交換
フロートバルブ・ガソリンタンクの硬化密閉度合低下 ミキシングボディー下からのガソリン漏れ
オーバーフローする
清掃・交換
調整ミス リンクアームとスライドバルブの接触(コロでない部分) 特定の開度だけが部分的に重い リンクアームが曲がってないか、リンクアームのコロが片磨耗してないか確認し調整する
スロットルを外したもしくは緩めた時、スロットルシャフトが1回転してしまったまま気付かず組んだ。 スロットルの遊びが多い感じ
スロットルの戻りが悪い
スライドバルブがはり付く
リターンスプリングの巻きなおし、カラーなどの引っ掛りがないか確認し組む
ワイヤーが短いか調整部分を使えていない 片方だけだとスライドバルブが負圧で貼り付く時、強制閉出来ない 高圧縮、ビックシングル、4ストロークは特にだがスロットルワイヤは開け側・閉じ側どちらも必ず付ける。 届かないから無しは危険。 
スロットルシャフト周りの干渉 全開付近だけが特に重い
無理にスロットルを回せばリンクアームや平ワッシャーなどが痛み、歪が出来、全開が使えなくなる
リンクアームとミキシングボディーの間の隙間を0.5〜0.7mm程度取り干渉させないようにする
リターンスプリングが噛み込んでいる 全開付近だけが特に重い
スロットルバルブをOHした後のミスに多い。 白いカラーがスプリングに挟まるのだ。 スロットルシャフトを組む時点で初めの挿入位置と異なる
スロットルシャフトを挿入する時にカラーが挟まらないよう注意する
スロットルバルブ外輪、又はリンクコロ部等に異物が挟まっている 全開付近だけが特に重い
キャブを組んだ時に粉塵(砂埃)などが入りベアリングとミキシングボディーの隙間に挟まる
清掃し傷などが無いことを確認し、再度組み立てる。

締め付けトルク(kgf.mm)
トップ・フロートチャンバーのM4キャップ 21
ファンネルM5ツバ付キャップ 35
同調ナット 35
JN 止めネジ(マイナス若しくは六角) 21
MJ・PJ(SJ)・MAJ 15
SAJ 18

価格データ(DR-Z用とケイヒンから注文して買うのに価格の違いはどうでるか?税抜き H20.7調査)
品名 写真 スズキ(税抜き) ケイヒン
スクリューアジャスタPS 1327929F00000 ¥320 -
ワッシャ - ¥21
ベアリング スライドバルブ ¥320 -
リンクアームcomp - 1061-816-2100 ¥6562
スロットルバルブcomp N501-20C00 ¥14859
浮動バルブ \9500(H26.1.22) 1609-802-2102 ¥6457
リップシール 1099-817-6000 ¥420
FCR39φ用マウントアダプター(スピゴット)Goose350 32620007 ¥2625
フロートバルブcomp 1062-814-2100 ¥1102
トップ ワッシャー 13266-29F00 \620
パッキング(フロートチャンバー) 1325129F00000 \920 1202-846-6000 ¥945
Oリングエアークリーナージョイント 1327829F0000 ¥330 -
Oリング(フロートバルブマウント用) 1337429F00000 \100 -
Oリング(PS用) 1329526E00000 \100 ¥42
Uリング(断面がUというかD)
(加速ポンプ)
1349714F00000 \100 -
Oリング(加速ポンプ) 13673-26E10 \120
スプリング(加速ポンプ) 1349415F00000 \100 -
ダイヤフラム(加速ポンプ) 1349129F00000 \960 -
急ぎならSBSの方が早いと思われるが価格は高い
キャブ関係に詳しい方の意見
たまたま350のエンジンを383cc仕様に改造するときキャブレターを当初からお客さま車両についていたφ39のFCRでセッティングを出してみてだめならPITにあるφ41のキャブに交換してみるという話をした。 その時に教えていただいたことは今ぐらいの気温(春先20℃〜250℃程度)ならMJ180番くらいにするようにセッティングすると良いと聞く(お客さまのマフラーはヨシムラのチタンエキパイにアローの大き目のサイレンサー(貫通共鳴型)がついている。#180を基準にセッティングを出してみることに決定) キャブの交換はおそらく不要との事。 負圧で入る容量を考えれば39でも41でもあまり変わらないとのことだ。 PITにFCRのセッティングパーツが少ないことから見直すかもしれないが極力φ39で出してみることにした

参考になる本
FCR開発者(山添博司氏と白江純次氏)が開発に当たる背景と技術面をBigBikeCruisin誌No.17(’94/1)で述べている。 

お客さまからの情報
Q1上の2つのFCR39は250用ですか? 中古のFCR39を手に入れたのですが、350のインシュレターには付きません。 リグニーズでスピゴットの交換パーツを聞いてきましたがFCR39にセットする350インシュレターに合うスピゴットは存在しませんでした。
A1それがインシュレターはSTDなんですよ。  12号も13号も前のオーナーがなんとでも出来る方たちなので…何とも。 しかし、13号のFCRはスピゴットもミキシングボディーと一体型のものです。
A2そーいえば、FCR39のgoose350用のスピゴット捜せました。 本日注文したのでが受注生産のため3週間待ちです。。。なんにしてもFCR39が無駄にならなくて安心です。 ちなみに、値段は2500円でした。
A2良かったですね。 無事解決!
A3FCR39のスピゴットがようやく届きましたよ〜〜 早速取付け完了で無事セッティングもでました! 
メーカーは、「JB-POWER」
品名は、「FCR39パイGOOSE350用マウントアダプター」
値段は、2500円でした。
A3了解!これで今から買う方も安心ですね。

お客さまからの問い合わせ
Q1先日、グース350にFCR35?を取付ました。 セッティングは MJ=138  NJ=上から4段目  SJ=50PS=全閉から1回転半開ですが、普段の町中の走行からアクセルをOFFにすると「パンパンッ」と音がすごく、峠等で少しエンジンを回すと「パンパンパン」と爆竹のようになってしまいますが、この原因はあSJが薄すぎるのでしょうか?  また、町中ではほとんど出ない症状ですが、朝方の峠にいったら中間から高速の回転域になるとモタツク症状がでて、でもそのまま引っ張ると加速していくような状態になってしまいました。 で、また町中に戻ってきて、峠のようなアクセルの開け方をしても同じような症状は出ませんでした。大変厚かましいと思いますが、是非良きアドバイスを頂ける事を願っております。
A1たぶんアクセルを戻した時にパンパンいっているのでしょうね。 プラグの焼け方を見てください。 今でもねじ表面にカーボンがたまっているのではないでしょうあ?SJ(スロージェット=PJ)を大きくすると確かに炸裂音は消えるでしょう。 しかし、今度はスロー系が濃すぎで回転が安定しない,回転が落ちない、走行中エンジンが止まるという障害が出てくるはず。 ストレートタイプ(貫通型)のマフラーに交換していますか? エアクリーナーボックスを外し、パワーフィルターに変えているのではないですか?

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