フレーム
パーツカタログ 350：FIG.28，250：FIG.28，スペシャルエディション：FIG.1
| No. | 部品番号 | 250用 | 350用 | 修正品番 | 部品名 | 在庫場所 | 備考 |
| 1-1 | 41100-47D00-1LP | - | ● | - | フレーム（ブルー）350用 | - | - |
| 1-2 | 41100-47D00-0NH | - | ● | - | フレーム（レッド）350用 | - | - |
| 1-3 | 41100-47D00-20H | - | ● | - | フレーム（シルバー）350用 | - | - |
| 1S | 41100-47D00-0FP | - | ● | - | フレーム（シルバー）350用 | - | - |
| 1 | 41100-47D20-019 | ● | - | - | フレーム（ブラック）250用 | - | - |
| 2-1 | 41482-47D00 | ● | ● | - | ブラケット，スイングアーム，ライト | メーカー | 350はNo.2で掲載 |
| 2-2 | 41492-47D00 | ● | ● | - | ブラケット，スイングアーム，レフト | メーカー | 350はNo.3で掲載 |
| 2S | 41911-47D00-0FP | - | ● | - | プレート，エンジンマウント，No.1，ライト（シルバー） | - | - |
| 3 | 01517-08608 | ● | - | - | ボルト | - | 同型 |
| 3S | 41921-47D00-0FP | - | ● | - | レート，エンジンマウント，No.1，レフト（シルバー） | - | |
| 4.1 | 01550-08607 | - | ● | ボルト | - | ||
| 4S | 47511-47D21 | - | ● | カバー，フレームヘッド | - | - | |
| 4 | 08212-10185 | ● | ● | - | ワッシャ | - | 350はNo.5で掲載 |
| 5-1 | 43585-47D00 | ● | - | キャップ，フレームボス，No.1 | - | - | |
| 5-2 | 43586-47D00 | ● | - | キャップ，フレームボス，No.2 | - | - | |
| 6 | 41991-47D20 | ● | - | キャップ，フレームブリッジ | - | - | |
| 7 | 41911-47D00-019 | ● | - | プレート，エンジンマウント，No.1，ライト（ブラック） | - | - | |
| 8 | 41921-47D00-019 | ● | - | プレート，エンジンマウント，No.1，レフト（ブラック） | - | - | |
| 9 | 01517-10308 | ● | - | ボルト | - | - | |
| 10 | 41930-47D00 | ● | - | プレート，エンジンマウント，No.2 | - | - | |
| 11 | 01517-08166 | ● | - | ボルト | - | - | |
| 12-1 | 43970-47D00 | ● | - | グリップ，リヤ，ライト | - | - | |
| 12-2 | 43980-47D00 | ● | - | グリップ，リヤ，レフト | - | - | |
| 13 | 01517-08167 | ● | - | ボルト | - | - | |
| 14 | 41550-49200 | ● | - | ホルダ，ツール | - | - | |
| 15 | 09462-00008 | ● | - | バンド | - | - | |
| 16 | 09160-06006 | ● | - | ワッシャ，6.5×18×1.6 | - | - | |
| 17 | 08310-11068 | ● | - | ナット | - | - | |
| 18 | 36920-02200 | ● | - | カバー，ハーネス | - | - | |
| 19-1 | 47511-47D20 | ● | - | カバー，フレームヘッド，ライト（ブラック） | - | - | |
| 19-2 | 47531-47D20 | ● | - | カバー，フレームヘッド，レフト（ブラック） | - | - | |
| 20 | 47512-47D00 | ● | - | プロテクタ，フレームヘッドカバー | - | - | |
| 21 | 07120-06127 | ● | - | スクリュ | - | - |
| 企画段階でアルミフレームという選択はあったようだが、この点に関しては性能だけでなく造形にもこだわりたいという開発スタッフの思いからトラスフレームになったそうだ。 （コンセプトにある“単気筒がGPで活躍していた時代”では現代のようにガチガチなアルミフレームの車体はなかった。） フェザーヘッドやダブルグレードルといったいわゆる鉄のパイプフレームだ。 ここにスズキの拘りがある。“最先端のパイプフレーム”で作成したい！ そこで後期型ジレラサトゥルノのフレームを設計した萩原直起氏に依頼したのである。 （clubman誌などの80年代後半を見ているとサトゥルノの特集が連載され、クロモリのパイプフレームの良さが見直されている。Gooseの開発時期とこれが重なるのだ。 Gooseとジレラのフレーム形状が似ているのは同じデザイナーがデザインの依頼時期が近かったからということが想像で言える。 しかし、ジレラが完成してから開発が始まったフレームだから、ジレラのモデルチェンジした物といってもいいのではないか？当然雑誌のインプレなどをデザイナーが耳にすることはあるだろう。 コスト的なところもあるだろうがジレラより軽量面と剛性面・整備性を見直しているのだ） この辺は実に面白い。 結果として、Gooseも“シートレール後半部の補機類とその配置を見直せば、さらに軽くすることも可能だろう。”と改善策を雑誌に書かれているのだからまだまだパイプフレームは進化できるのだ。 |
| スズキ開発スタッフが語るGooseフレーム | |
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「せっかくいいエンジンでも、フレームで殺してしまっては何にもなりませんから。 このフレームが高い剛性を持っているという証拠は、今回ウチで造ったレーシングバージョンのR仕様でサスペンションをグレードアップしても、よく走ったことでわかってもらえると思います。」「シングルは高回転まで回すと、どうしても振動がでます。 このフレームは全体的に剛性が高いのでエンジンマウント部分をガッチリさせることもできるのですが、あんまりガチガチにすると今度は振動だダイレクトに伝わってしまいます。 多少しならせるほうが、逃がせますので、マウント周辺はそのように設定しました。 剛性を確保しながら振動を逃がす、パイプフレームはそのへんの調整がしやすいですね。」「（サトゥルノと）確かに同じ構造ですが、グースの場合はプレートに充分な肉厚を与えているため、ミューの高いテストコースの試乗でもピボット付近の強度不足は問題になりませんでした。 ピボット・アクスルは、プレート自体の強度がしっかりしていれば、貫通式でも左右分割式でも機能的には変わりません。 グースはピボット・アクスルがステップ・ブラケットと共締めになっているので貫通式だとナット側が飛び出して足に当たるため、両方ボルトの頭にしたいということもありました。」 |
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雑誌でこんなことが書かれている。
@“フレームの単体重量は15ｋｇ（スイングアーム除く）。シートレール後半部の補機類とその配置を見直せば、さらに軽くすることも可能だろう。” かも号ではＲＳシートサブフレームでフレームカットしています。 A“ステアリングまわりの慣性質量を減らすためにも、カウルを付けて、ヘッドライトやメーターをフレーム側にマウントしたいですね。” かも号ではメーターステー2でフレーム側へ移動させています。 |
注意点：剛性が強いとは云うものの事故をすれば曲がる可能性が高いフレームです。中古車選び（転倒による障害）は注意しましょう。 |
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ボルト計測
ちなみにNo.3と5のキャップは共通です（サイドカバーが填まっているためNo.5には元々取り付けてありません）。 パーツカタログではNo.3の両端も番号がどちらか判らないように書かれていますが下一桁が「0」の方がエンジンのクラッチカバー側で下一桁が「1」の方が写真のNo.3と5の位置にはまります。 サイドカバーを外し、キャップが中古で欲しいとｋａｍｏｓｈｏｐに注文される方が多くみえますが実は共通部品。 Ｎｏ.5の反対側も同じものが入ったはずです。 それに気が付かなかったオーナーの多くは電気街でサイズの合うプラグを見つけ両面テープなどで微調整し固定していることが多かったです。 |
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| パーツカタログに載っていないボルト | |
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調査依頼があり調べました。（上のNo.4です）
【サイズ】 M8（呼び径8ｍｍ）×60ｍｍ 【ピッチ】 1.25 【トルク】 ７T つば付き座面：290ｋｇ・ｃｍ 【サービスマニュアル指定トルク】 ネジ径8ｍｍ強力ボルト：180〜280ｋｇ・ｃｍ 【備考】左右共通 26g/本 ステンレスのキャップのキャップスクリューを買ってみました。 28ｇ/本 錆には強いが軽量化は出来てませんね。 13号に付いていたのはボタンヘッドでした。 |
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スイングアームブラケットを鏡面したいという人は多いようです。 左に写真を載せましたが上が磨いた物。下が外したばかりの物。 汚れを落とそうとされた方は判ると思うのですがなかなか汚れが詰まって落ちない。グリス充填箇所に高圧洗車機は使えない。 見た目が綺麗になるというよりチェーンオイルの汚れを落としやすくできるというメリットが私にとっての魅力でした。 しかし、すが多く表面を削っても凹みが残るので手では大変です。 エアー若しくは電動ツールを使うことをお奨めします。 また、剛性を考え、限度を考えないといけませんね。 鋳造方法によっては削っても削ってもすが出るといった状態もあります。 スイングアームブラケットがそのようです。
 やはり削ってもすが出てくるため、すを埋めることも考慮しフレームと似た色を調合し塗ってみた。 |
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| 注意！ 中古Ｇｏｏｓｅに入っていないことが多いワッシャ | |
| （写真：載せる予定） | 修理すると入っていないことがあったり、入っているのか聞かれることがある。 |
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STDは１枚３５ｇ。 そんなに軽くなってないと思っていたけど。 ２枚合わせて１枚以下の重さになっていました。 予想外でうれしいや。（笑） gooseを買ってすぐに交換したから、もう８年…色あせたな〜。 (また削りなおしたので軽くなってます。） |
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(H15.11.8) ３つのフレームの下塗りが終った。 ・ブラックブルーメタリックが新かも号用（軽量） ・ライトブルーメタリックが１３号 ・350純正近似色が１４号 の物です。 |
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| スライダー作成 | |
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13号用に付けた試作品を見てお客様から作成依頼があった。 販売用ですのでしっかり治具をつくり市販のものに近い形にした。 |
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今回の車体は純正ハンドルなので転倒してもハンドルが入り込んでタンクに当たるということはほぼないが社外品ハンドルに変えハンドルをトップブリッジに固定しなくなったときタンクを保護する。（H20.4.13〜 ） |
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フロントフォークアクスルも転倒時よく傷が付く部分。こちらも取り付けた。 |
| お客さまからの問い合わせ@ |
| Q1：グースのフレームは鉄ですが、フレーム溶接はホームセンターなんかで売ってる100Vの溶接機なんかでも大丈夫なんですか？やるとしたらシートレール関係ですけど。 A1：可能です。 |
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Q2：ホームページで販売されているサブフレーム（オークションページショートカット付でした：抹消）って良いんですか？ こういったもの作りませんか？ A2：はい。 作りませんし、私は購入しません。 この質問は何度も来ていました。 また、フレーム内にウレタン樹脂など入れるとしたら、スパークコイルを固定している水平のパイプ部くらいだろう。（この質問も・・・） フレームの剛性はメーカーが言っている通り十分と考えてます。 確かに４５３ccにハイグリップタイヤを履かせ、クリッピングでガバッとスロットルを開けるとサスペンションがただ硬いものだったりするとフレームの歪みはでる。（経験談） もちろん想定範囲のことで弾性で元に戻る。 コーナーでの安定性・単気筒ならではの振動吸収をこのフレームは果たしているから歪みは利点である。 SRやモタードなど比べるとダイヤモンドフレーム形状は横向きの力に強い。 8.5.13 東京にてお客さまの車体に付いていたので紹介します。 まずオーナーから聞いた効果 やはり、カチッとするそうです。 そんなに攻める乗り方をされる方ではなく、すでに他社のピボット強化KITをすでに付けているのに体感できるというのはすごいと思います。 オイルポンプドリブンギア交換依頼を受け判った難点 @シャフト・ボルト類はキャップスクリュータイプの鉄製、メッキなしのため、取付後即錆びる。 買ったばっかりだというのにもう錆びていた。 何年か経つと3/8では外れなくなるだろう。 シャフトにあらかじめグリスを塗っておくことは絶対しておきたい。 ステンボルトにしなかったのは折れることを心配したのか価格を下げる対策だったかは定かではない。 Aシート下の固定は左右対称位置、エンジン前はエキパイを避けるため左右固定位置が異なる。 力は分は当然違う。 |
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Bクラッチワイヤーやクラッチカバーを外す時はサブフレームを外し必要がある。 今回はエキパイ側のボルトを外し、サスペンションのシャフトを全部抜かず左写真側のサブフレームを引っ張りだし、ガソリンタンクに当たらない位置まできたら回転させ、クラッチワイヤー、レリーズアーム、クラッチカバーを外した。 作業性は悪い。 （H18.10.21）クラッチワイヤー交換は辛うじて可能でした。レリーズアームはぎりぎり外れます。誤差があれば外れないものもあるといえます。 なかなか厳しいですね。 |
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C上から見るとサブフレームが張り出すことが判る。 しかし、ステップに足を置いた時は足に当たることはない。 停車時に気になる程度だと聞く。
今回、雨のため、お客さまの車体に試乗させていただくことはしませんでしたので、効果の確認は私自身していません。 「カチッ」とするという感想は予想通り（□と□□□の連結を想像すれば判りやすいかな）。 私がサブフレームを作るなら縦方向力を考えオイルタンクをずらし、エンジン下を回すサブフレームを作るかというところだ（пを□にする）、STDではエンジン自体がその役目を果たしている。 やっぱり、必要ないと感じてしまうなぁ。 |
| お客さまからの問い合わせA |
| Q1：250に350のオイルクーラーを付けようとしているのですが金具が付きません。 250と350でエンジンハンガーは違うものなのでしょうか？ A1： なぞが解けました。 エンジンハンガーが左右逆に付いていました。 付け直したら問題なくステーも取り付けできました。 忙しく私が返事する前に解決した例です |
| kamoshopへの注文から作ってみました | |
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お客さま：スイングアームブラケットとリアショック上部をボルトが貫通していますが、この間にスペーサー（ワッシャー）は在庫でありますか？ お客さま：>スイングアームブラケットとリアショック上部をボルトが貫通していますが、この間に>スペーサー（ワッシャー）は在庫でありますか？
リアショックの上部ブラケットの左右にある９ｍｍ穴？のスペーサーのことです。 これでわかりますか？ kamo：昨日探したのですが無くて（あるにはあるんだけどトルクが掛かるところだから
どれも凹んでしまっているんですよ） 旋盤で作るかなどと考えていたのです（笑）
そのもの自体は承知してます。 スズキに昨日話したら届くのは連休明けだって
いうので注文するにも時間がかかると悩んだ次第です。 ＳＳ鋼で作っちゃいますか？
1ケ：￥100でいいですよ。 また、中古の凹んだのを使っても問題ないです。これなら
2個で￥100ーにしておきます。
まず、手元にあった一番切削が少なく製品より大きめなＳＳ鋼を見つけます。今回は４ｍｍ厚のバー。穴を空けて正方形に切り、ヤトイにボルト止めし旋盤で切削。 すると左の真ん中ような感じに。 ここから旋盤で厚み調整と内径を10ｍｍ+0.2程度拡張します。 これで出来上がり。 ざっと２時間30分くらいかな・・・ 極力受けてはいけない仕事ですね。 純正は凹むし錆が出るため、ステンレスや真鍮も一応考えてみました。 硬い鋼材を使うより真鍮の方がいいのかもしれないですね。 量産も視野に入れてみますかな。 |
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