ハンドルスイッチ　

パーツカタログ　350：FIG.42，250：FIG.42

SW

品名	スイッチアッシ，ハンドルレフト	スイッチアッシ，ハンドルライト
写真
備考	チョークレバーはセット〈別売りなし）	ライトSWを付けるならYAMAHAOW01用が薄いです

ハンドルＳＷ（Ｌ）のＯ／Ｈ
	写真が小さいから判りにくいだろうが、中古車の多くに見られるＳＷ内部の状況だ。　虫の巣だろうか卵だろうかワタが出来ており、雨水が浸入し、内部も汚れている。　Ｈ21.2.22 「ウインカーが点かなくなった」という多くの問題に電球でなく、ＳＷ側の整備不良が整備がある。

ヘッドライト（ＨＩ／ＬＯ）ＳＷ
清掃前			ウィスカ端子に付き、接触不良を起こしかけている。　また、端子（銅板）も汚れが目立つ。グリスは固着し、黒く乾燥している。
清掃後			ＳＷは分解清掃し、端子はペーパーやすりで磨き、必要により万能グリスを塗る 右図の3つ凸があるパーツは向きが違うとライトは付かないので注意（写真は間違っている。）

パッシングＳＷ
清掃前		端子の汚れはあまりない。 以前のオーナがあまり使わなかったように見える。 ＳＷはベノールで磨くと以前よりは光沢も出て汚れも薄くなる。
清掃後

清掃後 SW上側

ウインカーＳＷ
清掃前				ＳＷ-ＢＯＸの下側はウインカーＳＷだけであるが見ての通り雨水等が浸入した跡があり、汚い。　グリスも流れ固着している。
清掃後				掃除した後は動きもスムーズでやりがいがある

ウインカーSW（詳細）
下に埋まっているウインカーSW本体も端子を清掃ペーパーで磨く	可動子はさらに分解できる。清掃し、グリスを塗布する	組む時の線と可動子の向きに注意する
SWレバーのリセットスプリング。これも分解清掃後、グリスを塗布して汲む	ウインカーSWBOXから外しとき、タイラップは切る必要がある。組んだ後も引っ張り防止のためのために新しいタイラップで締め直す。

ハンドルＳＷ（R）のＯ／Ｈ
スターターSWは始動するたびに使うため、端子も痛むことが多い。　不始動の原因でもある	こちらは滅多にSWを動かさないために絶縁不良（汚れによる）を起こし不始動の原因ともなるキルSW	清掃時外したタイラップを新しい物に巻きなおす

レバー

クラッチレバー
	Goose STDレバー(250,350共通） レプリカより軽いよ。　正直驚きだった。ミラーの取り付けも出来るし良く出来ている。
	ヤマハ　スポーツタイプ（R1など） SWが付けられるが特別軽くされている訳でない。
	ホンダ　スポーツタイプ（ファイヤーブレードなど） 結構、力が入れやすい。　手の大きさなど、個人差はあるでしょうが今もこれを使っています。　以外に重いので変更も検討中。

クラッチレバー点検
	中古車やレストアで入ったほとんどのレバーはクリスが固着し、動きがかえって渋い。　水溶性で無いグリスを使った方が良く。低い温度でも使えるものが良い。（一般的には万能グリスと呼ばれるカルシウム石けん系がよい) クラッチレバー遊び サービスマニュアル値 レバー先端で10〜15mm

ブレーキレバー
	STDがニッシン製１/２だから、流用できるパーツも多い。 例えば、ノッカの部分だけ黒かったり、レバーまで黒のタイプもある。　クラッチレバーを別のものに取り替えた場合必要となることがあるため覚えておきたい。。　RC30系レバーならねじ式だから調整点の自由度も高い。

ノッカ
	レバーとマスターシリンダーの間に挟む部分

ブレーキランプが点灯したままになる マスターシリンダーに付いているリミットSWはボタンを押したままでSW-OFFとなる。（多くの車体がこのタイプを採用）　SWが押されなければテールランプは点灯したままとなる訳だ。　下のものはリミットSWとリミットSWを押すノッカに３mmほどの隙間がありボタンを押せていない状態だった。
	カップ別体のマスターシリンダーにNC30タイプのレバー（ノッカ含む）が付いているがリミットSWに届かずタイラップトテープでSWを押すように対策されていた。　これは応急対策であり良い改善策とはいえない。
	転倒しレバーが折れてもノッカは折れたりしない。　対策はテープが巻かれていた部分かポンプ押す箇所にボルトをねじ込むかといったことが思い浮かぶ。　今回の場合レバーの調整点ふぁハンドルに近めにセットされているので左の写真のようにM4ビスとナットで対策をとった。ノッカにもM4タップを切ってナット側は面だした。

レバー　ピボットスクリュー

			３台分作成しました。
		これもシングルミで青島号（13号）でテストし脱落変形は無かった。しかし明らかにSTDより強度は不足している。　レース用部品としてなら販売は可能だろう。　明らかに重さが番うことと、レバー交換は簡単になった。　市販のアルミタイプも転倒しレバーが削れる場合ピンの細い部分が曲がるココは仕方がない。　長年使えば消耗もする。

スロットル１回目（ケーブルの長さを交換）

全国ミーティング後、 早速、スロットルワイヤーケーブルとスロットルホルダーを注文しました。 TＭＲのスプリングが他の方より硬いと書きましたがメールをいただい たかたからこんな情報をもらいました。 >以前スロットルワイヤーをまるっきり遊びが無い状態にしようと >引き側と戻し側を遊びが無くなるまで張った時があって >やたら重くなってまぁ。　元に戻したって事があったんですけど >それとは関係無いのでしょうか？ うん、トラブルシューティングを見たらアイドリング開度まで戻らない ってのがありますね。さらに、○○さんの経験から言うと”重くなる” ・・・思い当たるフシがありすぎです（笑）。なんか、新しい車体にしたら スローのセッティングが上手くいかないな〜って、思ってましたし、 セッティングミスに思えます。　これが原因なら早期解決できそうです。
	11/19　900ｍｍのワイヤーとスロットルのインナーが届きました。 11/21　900ｍｍのケーブルに変更。強制で閉じるため。ワイヤーを１本にしてみた。（片方はゴムキャップを作成）　実際、どれだけ違いが出るのか確かめたい。 4/6　遊びが多いため、やはり900ｍｍ２本に変更　 4/22　以前どれくらい重かったのか覚えが無いのですが、気にならない程度になりました。

２回目（アクティブハイスロからＷｏｒｋｓハイスロへ変更）

	マスターシリンダーをブレンボのラジアルタイプに交換するとコンパクトなOW-01SWですら邪魔になる（レバーがSWケースに当たるのです）。　そこで、ハイスロを交換することに。　左がアクティブ製・右がWorks製のハイスロです。 Works製の方が若干薄いですね。
	Works製のハイスロの固定部は埋め込まれたイモネジ。　なかなか良くできています。　感心しました。
	ワークスのハイスロはスロットル側に調整穴が開いていませんがアクティブのであれば自由度が高いです。　交換が可能なので変えてみましょう。
	グリップを切らずに外す方法は、高圧エアーをスロットルとグリップに流し込み一気に抜き取る方法とエアーが無いサーキットなどではキャブ調整のドライバーなどの細いマイナスを差し込んでCRCなどの乾燥し易い潤滑剤を少量吹きつけ、ドライバーでスロットルの周りを一周させると簡単に外れます。　ボンドが強力に付いている場合はあきらめてナイフで切ります。
	スロットルはこんな形。 上がワークスはSTDより若干ハイスロになっています。　アクティブのテフロンインナーキット(スタンダードタイプ）についている物と同じようです。　下はアクティブのテフロンインナーキット(ワイドタイプ）です。 外したグリップを再利用する場合、潤滑剤の油分を取り除き差し込んでください、差込が硬い場合は外した時と同様にドライバーを差込、引っ付く場所を浮かして押し込むのがコツです。
	スロットルホルダーが薄くなった分配置も元に戻せました。

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設備資料（スロットル）単位（ｍｍ）

項目	排気量	標準値
スロットルケーブル遊び	250ｃｃ	グリップの回転量 ２〜３ｍｍ
	350ｃｃ

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お客さまからの問い合わせ

Q１：ハイスロを付けようと考えています。 キャブはノーマルでハイスロは特に必要性を感じなかったのですが ブレーキマスターをYZF-R6のラジポン(ブレンボで16?)をつけたことにより ノーマルスロットルだとケーブルがマスターに少し干渉してしまうため購入を検 討してます。 (マスター側のエア抜きボルトが飛び出てるんです。) Active製のハイスロが手軽良いかなと思いカタログを見ていたのですが インナーパイプの径が?28、32、36、40とありどれが良いのか分かりません。 kamoさんの経験からどの径が良いか教えていただけないでしょうか。 ケーブルの長さはたしか900mmでよかったですよね。（ノーマルハンドルです。 ） A1：STDハンドル位置ならケーブルは900ｍｍですね。　1050ｍｍでは長すぎて取り回しが厳しいはずです。　インナーパイプは36か32くらいが良いでしょう。　握りなおさないで全開まで持っていけます。　　急開閉する目的のハイスロですから細かな調整が難しくなります。　ですから40は選ばない方が良いでしょう。　ＧｏｏｓｅのＳＴＤ右スイッチは細めなので問題なく填ります。　上のスイッチはヤマハFZR（OW01）用です。Goose用のセットは元々売っていませんでしたので私はヤマハで買って結線は作り直しています。