ホイール・タイヤ
パーツカタログ Fホイール　250：FIG.40，350：FIG.40，スペシャルエディション：FIG.7（B-8)　
No. 部品番号 250用 350用 修正品番 部品名 在庫場所
1 54111-47D01-12R ● ● - ホイール，フロント，MT3.00×17(シルバー) バックオーダ
１S 54111-47D01-0FP - ● - ホイール，フロント，17XMT3.00×17(シルバー) -
2 08143-62037 ● ● - ベアリング -
2S 59210-47D30 - ● ディスクフロントブレーキライト ブラック/ゴールド
3 09180-17102 ● ● - スペーサ，17.5×22.5×47.7 -
4 54711-32C00 ● - - アクスルフロント -
4.1 54711-47D10 - ● - アクスルフロント -
5 54740-32C00 ● - - スペーサ，フロントアクスル，ライト -
5.1 09160-17047 - ● - ワッシャ，17×30×3 -
6 54600-32C02 ● ● - ボックスアッシ，スピードメーターギア 350はNo.8
6.1 08319-21168 - ● - ナット -
7 59210-47D20 ● - - ディスクフロントブレーキライト -
7.1 54740-22D00 - ● - スペーサ，フロントアクスル，ライト -
8 07120-08308 ● - - ボルト -
9 54871-38C00-019 ● ● - カバー，フロントハブ，レフト(ブラック） 350はNo.11
9.1 59210-47D00 - ● - ディスクフロントブレーキライト -
10 *55110-47D40 ● - - タイヤ，フロント、110/70-17　54H(DUNLOP) -
10.1 07120-08307 - ● - ボルト -
11 43130-24A10 ● - - バルブアッシ，ホイールリム，TR412 リアと同じ
12-1 55411-00A00 ● ● - バランサ，ホイール，10G 350はNo.14-1
12-2 55412-00A00 ● ● - バランサ，ホイール，20G 350はNo.14-2
12-3 55413-00A00 ● ● - バランサ，ホイール，30G 350はNo.14-3
12.1 *55110-47D00 - ● - タイヤ，フロント、110/70-17　54H(DUNLOP) 品番はそのままですが250と同品になってますね
13 ＃43130-24A11 - ● - バルブアッシ，ホイールリム,TR412,SCHRADER -
パーツカタログ　Rホイール　250：FIG.48，350：FIG48，スペシャルエディション：FIG.9（B-10)　
No. 部品番号 250用 350用 修正品番 部品名 在庫場所
1 64111-47D01-12R ● ● - ホイール，リア，17XMT4.00(シルバー） バックオーダ
１S 64111-47D01-0FP - ● - ホイール，リア，17XMT4.00(シルバー） -
2 69211-06C00 ● ● - ディスク，リアブレーキ -
3 09106-08082 ● ● - ボルト，8×33 -
4 64611-30B02 ● ● - ドラム，リアスプロケットマウンチング メーカー
5 64651-04A00 ● ● - アブソ−バ，リアハブクッション バックオーダ
6 64711-47D50 ● - - アクスル，リア -
6.1 64711-47D00 - ● - アクスル，リア バックオーダ
7 64733-04A00 ● ● - リティーナ，リアスプロケットドラム パーツディーラ
8 64741-47D00 ● ● - スペーサ，リアアクスル，ライト パーツディーラ
9 09180-17087 ● ● - スペーサ -
10 09160-17047 ● - - ワッシャ，17×30×3 -
10.1 08322-01163 - ● - ワッシャ -
11 08319-21168 ● - - ナット -
11.1 09159-16007 - ● - ナット -
12 09180-17101 ● ● - スペーサ，17.5×25×82.1 -
13 08143-63037 ● ● - ベアリング -
14 09285-28001 ● ● - オイルシール -
15 08143-62037 ● ● - ベアリング -
16 08113-62057 ● ● - ベアリング -
17 09285-34004 ● ● - オイルシール -
18 64511-47D50 ● - - スプロケット，リヤ，NT:44 -
18.1 64511-47D00 - ● - スプロケット，リヤ，NT:36 -
19 09119-10046 ● ● - ボルト，10×52 パーツディーラ
20 08319-31107 ● ● - ナット -
21 61410-20C01 ● - - アジャスタ，チェーン -
21.1 61411-47D01 - ● - アジャスタ，チェーン，ライト メーカー
22 61421-20C01 ● - - プレート，チェーンアジャスタガイド -
22.1 61412-47D01 - ● - アジャスタ，チェーン，レフト メーカー
23 08319-31087 ● - - ナット -
23.1 65110-47D00 - ● - タイヤ，リア，140/70-17　66H -
24 61445-20C01 ● - - ワッシャプレート，チェーンアジャスタ -
24.1 43130-24A11 - ● - バルブアッシ，ホイールリム，TR412，SCHRADER -
25 *65110-47D40 ● - - タイヤ，リア、130/70-17　62H(DUNLOP) -
26 43130-24A10 ● - - バルブアッシ，ホイールリム，TR412 フロントと同じ
27-1 55411-00A00 ● ● - バランサ，ホイール，10G 350はNo.14-
27-2 55412-00A00 ● ● 55412-00A01 バランサ，ホイール，20G 350はNo.14-
27-3 55413-00A00 ● ● 55413-00A01 バランサ，ホイール，30G 350はNo.14-
ホイール
　リム幅はタイヤ特性をうまく引き出すための有効なセッティングである。　　まず、プロファイルへの影響がある。　リム幅を大きくするとビード部・ショルダー部が広くなり、トレッド曲率は多きくなる。　きつい曲がりがフラットな傾向になるのだ。　このプロファイルの違いだけを注目すると、マシンがババンクバンクしていく時の特性と接地面積の大きさが変わってくる。　当然、トレッド曲率が小さければマシンはバンクさせやすくなる。トレッド曲率が大きければ接地面積が大きくなる。　　リム幅を大きくすることでタイヤのサイドウォールがスパンの広いところからトレッドを支持することになる。サイドウォールによっては踏ん張りやすくなるからタイヤの横剛性は高くなる。　プロファイルがリアはフラットであるに対してフロントは曲率が小さい。　リアはマシン全体への安定感を、フロントは操舵しやすくバランスをとる機能を高めるように考えられている。　

ストレートで最高速を競うならリアのリム幅も小さくし、接地面積を減らした方が良いだろう、しかし寝かした時にスロットル開度で起きてくる状態にはしておきたい。　フロントのリム幅を大きくすればグリップ力は上がるが取り回しが重くなる（ハイグリップタイヤを履いても同じ感覚）。操縦性が悪くなるのもどうかと思うがグリップが上がり、剛性も上がると、サイドウォールのたわみも小さくなるから同じスリップアングルに対してコーナーリングフォースは大きくなる。　普通旋回するとき遠心力で回転する外側に力が働きリアタイヤが（速度によって異なるが）変形したり、滑ったりするはずだが、グリップ力が高いために車両の向きが変えにくくなる。酷い場合リアのトラクションがフロントを押し出しプッシュアンダーステーアが出やすくなる。　こんなことが言える。
リム幅を小さくする リム幅を大きくする
フロント 長所
  • 取り回しは軽くなる
短所
  • 寝かしていった時の切れ込みが強く出る。
  • グリップ感が不足する
  • タイヤが選べなくなる
長所
  • フルバンクの時も安定感が良い
  • 種類が多く選ぶことが出来る
短所
  • 取り回しは重くなる
リア 長所
  • バンクさせやすくなる
  • 旋回性が高くなる
短所
  • 安定感がかける
  • グリップ感が無くなる
  • タイヤが選べなくなる
長所
  • 安定感が上がる
  • グリップ感がもある
  • 種類が多く選ぶことが出来る
短所
  • トラクションも伝えやすくなるがアンダー傾向になる
ラインどりをしてしっかり曲げることが出来、マシンを起こしながら加速できるのであればリアのリム幅を広げるメリットは大きい。　そういった面では軽量なレーサーやレーサーレプリカのホイルをはめても良いのではないだろうか？
STDタイヤサイズとホイール
- RG125γ RG200γ WOLF200 Goose250 Goose350 RGVγ250sp TZ250 '89TZR250
フロントフォーク 正立 倒立 正立（Φ35） 正立（Φ41） 倒立（Φ40） 倒立（Φ41） 倒立 正立
フロントタイヤ 100/80/17 110/80　R17　52H 110/80　17　52S 110/70　17　54H 110/70　R17　54H 110/70　R17　54H 120/60/R17 100/80/
リアタイヤ 120/80/17 130/70　R17　62H 120/80　17　61H 130/70　17　66H 140/70　R17　66H 150/60　R17　66H 170/55/R17 -
さて、バイカーズステーションの2002.9には“グリップの限界を考えても明らかに太すぎる。　１サイズは細い方がより軽快なハンドリングが得られるはずだ…”と書かれている。　実際に453ｃｃでもSTDのホイルサイズに不満はない。　TZのホイールは軽いがオーバーサイズにする必要はあるかというところが疑問点である。

フロントホイールサイズについて

70年代は１８若しくは１９インチが採用されていた。８０年代は16インチが採用されていた。　90年には17インチ…なぜ？
簡単に言うとレースと追従して変化していっているといって過言ではない。　70年代後半から80年までケニーロバーツがGP500で勝ち続けていたのだがロバーツ攻略対策としてスズキのチームリーダーであるロベルトガリーナ氏とミシュランががより早くコーナーを抜けられるよう考えたのが16インチフロントホイールである。　ガリーナスズキはこれで’８１，８２とチャンピオンとなっている。　市販化された当時のレーサーレプリカを乗ってみれば判るように低速では切れ込み転びそうになる。（実際良く転んだり、大怪我した方が多かった。　サーキットでも）　コントロールにコツがいるマシーンは徐々に廃れ、レースシーンでも市販モデルでも徐々に17インチ化されていったのである。

Goose RGV250SP（VJ22A) RGV250SP（VJ23A) TZ250
フロントホイール
9.4kg(ディスク１枚・タイヤ付）
10.8kg(ディスク2枚・タイヤ付）
9.3kg(ディスク1枚・タイヤ付）
3.9ｋｇ（ホイルのみ）
10.8kg(ディスク2枚・タイヤ付）
スピードメーターギアギアBOXをフロントに付けるならこのホイルが良い。 スピードメーターギアギアBOXをフロントに付かない。 スピードメーターギアギアBOXをフロントに付かない。ただTZR250の物が付くかもしれない。　ディスクには“CLOSED CIRCUIT USE ONLY”とある。
リアホイル
12.5kg(ディスク・スプロケ・タイヤ付）
12.7kg(ディスク・スプロケ・タイヤ付）		 -
11.4kg(ディスク・スプロケ・タイヤ付）
ディスクはGooseと同形状ですがドリブンスプロケットは流用できない。アクスルシャフトもGooseより太い。 - ’８９TZRのホイルを見てディスク形状もそっくりだった。違うのはホイルサイズとドリブンスプロケットマウントが無く直付けであることですね。
軽量化することで絶対見えてくるのですがVJ23Aのホイールオーナーが160ｋｍ/ｈくらいでブレが生じたといっていました。　ホイルバランサーで空転させて微妙に触れる程度なので見た目には分かりませんから、中古で買う場合は注意が必要ですね。
- Goose350 RGV250（VJ22A) RGV250T（VJ23A) RG200FN RG125FN
Fホイル 54111-47D10-12R 54111-32C00-28W 54111-42E00-35W 54111-19D00-35W 54111-19D00-35W
54111-32C00-019
54111-32C00-12R
54111-32C00-35W
アクスルシャフト 54711-32C00 54711-22D00 54711-42E00 - 54711-19D00
スペーサーR 54740-32C00 54740-22D00 なし - 54740-19D00
スピードメーターギアBOX 54600-32C02 54600-32C02 なし - 54600-19D00
足周り　スペーサー類
FスペーサーR(ディスクフロントブレーキライト）
左：VJ22A
右：Goose

長さが違います
FスペーサーR(ディスクフロントブレーキライト）
右：アルミ21ｇ（kamoairオリジナル）
左：STDステン51ｇSTD
リアスペーサR（スペーサ，リアアクスル，ライト）
右：アルミ22ｇ（kamoairオリジナル）
左：STDステン７８ｇSTD
旋盤で作るのでホイルにあわせ作られる
ホイルの測定
ホイルの測定はホイルバランサーを用いダイヤルゲージで測定する
ホイルを回転させ、ダイヤルゲージは縦・横測定する

使用限度：3.0ｍｍ
見落とされる消耗品
　タイヤは表に見えるので、減れば交換するという人がほとんどでしょう。　しかし、ホイル回りは消耗品が多数存在します。　ディスク・パット・スプロケそしてリアハブクッション（左図）。　10年もすると割れていたり、スプロケットマウントがスカスカに填っていて、力の伝わりが悪く、スタートのトルクに体感できるほど違いが出てくる。　なかなかマウントが填らないくらいでちょうど良いくらいだ。　走りに影響が出るパーツなのでタイヤ交換時に見るようにしていただきたい。
Gooseパーツ
64651-04A00
アブソーバー,リアハブクッション
6個
ドリブンスプロケットマウントのオイルシールだがカラーと擦れて千切れてしまう。　ベアリングが痛む前に交換したい。（交換済みの写真で填っているのが新しいもの）
ホイルベアリングの交換
ハブダンパーの交換を楽にする方法
スカスカになって亀裂も入っていれば簡単に抜けるが少しへ立ったくらいだと抜けにくい。　走りや燃費を左右するので変えておきたい。　車の内装はがしに使う工具を使うと簡単に外れます。　ｊけっこうゴムカスが出ますので清掃のためにも外すと良いでしょう。

新品のハブダンパーもなかなか固くてはまらない。そこで穴と突起に薄くグリスを塗る。　これだけで簡単に入る。　ハブマウントがはまらない場合はハブダンパーとの接触面に軽くグリスを塗るとすべり容易にはまる。
ブレーキディスクローターの固定
足周りのネジ止めにユニバーサルブルーを使ってます。
ネジ止めでなくシールなのですが熱に強く、ホイル側のネジを硬化してからも傷めにくいからです。（ネジロックは硬化するとボンドのように固く硬化する）
スピードメーターギア
１１号エンジンにはNSR88のスピードメーターギアボックスがついている。　これを付けるにはドライブシャフトに穴を開け、タップを切らなくてはならないのだが、焼入れされてとても固いはず…開くのだろうか？　１１号についていたんで外してみるとスプロケットにグリップの切れ端を当てて駆動させていることが分かった。　実際すべりはないのか不安だ。　多分メーター読みより体感速度が速かったのはすべりのせいだろうかスプロケットの変更でスピードメーターが合わなくなってしまうのは考え物だが・・・。　またこのセンサーはRGV250γSP用ではない。　１１号を作った方は加工能力があるのかないのかいまいち判らない。（このプレートの取り付け調整に50枚以上のワッシャーを挟んでいる。）
タイヤ
ダンロップさんに聞いてみよう！
Q1:メーカー指定タイヤ以外を車両につけた場合、空気圧は何処を基準に調整したら良いですか？
A1:指定タイヤ以外での空気圧ですが基本的には、車両の定める空気圧ＯＫです。ただ、走行されるステージや状態によって微妙にしっくりくる空気圧というものは異なってくると思いますので、走行されながら、タイヤの跳ねやゴツゴツ感を感たら、空気圧を下げる方向で、また逆に腰砕け感やフロントの切れ込みの鈍さ等を感じれば空気圧を上げる方向で、コンマ１づつ調整して、個人と車両に合う空気圧のセッティングを見つけだしてみて下さい。

Q２：温度上昇によるタイヤの圧力の関係式などはありますか？
A２：計算方法というものは、特に何もございません。申し訳ございません。

Q3：バイアスとラジアルの長所・短所を教えてください。
A３のバイアスとラジアルの長所・短所ですが下記のようになります。
バイアス・・・乗り心地が良い。耐摩耗性・操縦性・高速耐久性については
　　　　　　 ラジアルよりも劣ります。

ラジアル・・・耐摩耗性・高速耐久性・操縦安定性・燃費が良い。
　　　　　　 中低速での乗り心地がバイアスよりも劣る。
　　　　　　 低速でのハンドルが重い。

Q4：サーキット走行を行う際、Cool時の空気圧は指定空気圧より低くして走っていました。
（コース・走行時間・気象によって変更してましたが、多くても２．０くらいでした）　
実際、公道とサーキットでは差を付けて乗るべきでしょうか？
A４：公道とサーキットの空気圧の違いについてですが、基本的に公道では前述の通り車両の指定空気圧で、サーキットでは前後とも２．０位の空気圧を基準に自分なりのセッティングを見つけだしてみて下さい。　これは、サーキット走行ではタイヤがかなりの熱を持ち、形状変化が大きいので公道走行時より低めの設定となります。　サーキットに関しては、季節や路面状況も大きく影響してきますので、周囲で走っている方の意見もご参考にされてはいかがでしょうか？

ダンロップさんありがとうございました。
タイヤ交換
タイヤチェンジャーのコツ
タイプによってペダル位置が違う物がありますが、基本的には変わりません。　ホイルのムシを外し、確実にビードを落とし、クランプにタオルなどをかける（傷防止）。ゆっくりクランプペダル踏みながらホイルより若干広い状態にクランプ位置が来た時、１方のクランプに引っ掛け、上からホイル全体を抑えて停止するまでクランプを踏みつける。　ターンテーブルを回転させて各クランプが正常にはまっているか１点のブレを確認する。　アームを下ろしロックしたらタイヤレバーでタイヤフックにかける。　フックより回転方向側のビードをしっかり落としながらターンテーブルを回す。　　片側抜ければ手で抜けることが多い。　タイヤフックからタイヤレバーで外してやれば早い。　外れたらアームを一端戻す。　　新しいタイヤをはめる時は回転方向（→印）とバルブ位置（◎印）をあわせてホイルのビードとタイヤビードにビードクリームを満遍なく薄く塗り、片側は手の力ではめ込む。　アームを再度だし固定したら、ターンテーブルの回転する方向のビードからまず、手で出来るだけ入れて、ビードをしっかりホイルの中央に入りやすくする。　ターンテーブルはゆっくり回し（フットペダルで調整）ビードが引っ張らないよう何度か止めて、ビードをタイヤ中央に入れ、ビードの引っ張りや切れを防止する。　すべて入ったらアームを戻し、バルブ位置を微調整する。　クランプからタイヤを外し、タイヤを立ててタイヤの上に座り、空気を入れる。（ビードシーティング圧：3.0ｋｇｆ/ｃu）「パンパン」とビードが上がればムシを入れて指定空気圧に調整すれば完成だが、何処か空気が漏れている場合（ビードクリームが塗られていないところがあると起き易い）座りながら転がし空気を入れ続けるとビードが上がることが多い。　どうしても上がらない場合、そこを重点的にビードクリームを塗り再チャレンジすると入ることが多い。
チューブレスでもタイヤレバーでの交換は可能
　バイク屋さんに頼ってばかりではいけないなぁ。　と思い、少しでも楽に交換できるよう、ビードブレーカーを買ってきました。　　あとはタイヤレバー5本。　空気入れは自転車ので充分。
　これがあると楽です。　ビードが落ちれば車のホイルだろうがバイクのホイルだろうが関係なしです。　両面ビードを落とし、レバーを入れる反対側の180度くらいは手でしっかりビードを落とし込み、レバーを入れる側のビード部分が見えるていどにします。
しっかり、ビードが落ちたところで3本のレバーで外します。　中央に来るレバーを外し、左の写真のように片手で残ったレバーを押さえ、外したレバーでビードを出す。　これを繰り返すだけ。（2本でも外せますが、1本外した時に出したビードがまたはまってしまうことがあるため、3本の方が早いです。）
チューブタイプは、ほんの少し空気を入れたまま外していくと、パンクしにくいです。　また、オフ車のようにホイルサイズが大きいものは、慣れてくると、2本目のレバーを立てて回すことで簡単にタイヤが外せますよ。　肝心なのはビードをしっかり落とすことです。
タイヤが外れました。　さすが中古ホイル。　汚いです。　白という色は汚れも目立つので、グラマーをブレンドした濃いカラーにしたいです。　STDカラーより若干明るめで並べて違和感が無い程度・・・
汚れを落とすと、全体的に黄ばんでたことと、肌触りが悪いことが判った。　つるつるにしよう。　500番〜1000番の耐水ペーパーで磨き、脱脂。
スペリオのシャニングブルー・ハイスパークスーパーグラマー・ブラックをブレンドし、キラキラした複雑なダークブルー（毎度のことですがオリジナルカラーです。）に仕上げました。
ホイールにタイヤをはめるにはビードクリームをホイルとビードに塗ります。　片面はレバーを使わなくてもはまります。　もう片面も２/３までは手で入れて、膝でビードが出てこないように押さえ、2本のレバーで入れればOK。　後は体重をかけて空気を入れればビードが「パンパン」って上がってタイヤ交換完了
タイヤの溝の深さ・空気圧
残溝 （フロント）
0.8ｍｍまで
（リア）
0.8ｍｍ
空気圧 （フロント）
2.00ｋｇ・ｃｍ2
（リア：１人乗車）
2.25ｋｇ・ｃｍ2
（リア：１人乗車）
2.50ｋｇ・ｃｍ2

タイヤサイズ表示の見方

住友ゴム
DUNLOP
（オープン価格）		 品名 F/R @ / A B C D E F 記号名
GPR70FSP FRONT 110 / 70 R 17 54 H TL @：タイヤ幅の呼び（ｍｍ）
GPR70SP REAR 140 / 70 R 17 66 H TL A：偏平比の呼び（％）
140 / 60 R 17 63 H TL B：タイヤ構造記号（R：ラジアル・−：バイアス）
GPR80F FRONT 110 / 70 R 17 54 H TL C：リム径の呼び（インチ）
GPR80 REAR 140 / 70 R 17 66 H TL D：ロードインデックス（荷重指数）
TT900FGP REAR 110 / 70 - 17 54 H TL E：速度記号
TT900GP REAR 130 / 70 - 17 62 H TL F：タイプ（TL：チューブレス）
140 / 70 - 17 66 H TL -
ARROWMAX
GT501F		 FRONT 110 / 70 - 17 54 H TL -
ARROWMAX
GT501		 REAR 130 / 70 - 17 62 H TL -
140 / 70 - 17 66 H TL -

ビードシーティング圧：3.0ｋｇｆ/ｃu

BRIDGESTONE
（オープン価格）		 品名 F/R @ / A B C D E F 記号名
BT090 FRONT 110 / 70 R 17 54 H T/L @：タイヤ幅の呼び（ｍｍ）
REAR 140 / 70 R 17 66 H T/L A：偏平比の呼び（％）
BT92 FRONT 110 / 70 R 17 54 H T/L B：タイヤ構造記号（R：ラジアル・−：バイアス）
REAR 140 / 70 R 17 66 H T/L C：リム径の呼び（インチ）
140 / 60 R 17 63 H T/L D：ロードインデックス（荷重指数）
BT39 FRONT 110 / 70 - 17 54 H T/L E：速度記号
REAR 130 / 70 - 17 62 H T/L F：タイプ（T/L：チューブレス）
140 / 70 - 17 66 H T/L -
BT45 FRONT 110 / 70 - 17 54 H T/L -
REAR 130 / 70 - 17 62 H T/L -
140 / 70 - 17 66 H T/L -

ビードシーティング圧：4.0ｋｇｆ/ｃu

PIRELLI
代理店：P&A		 品名 F/R @ / A B C D E 定価（円） 記号名
SPORT
DEMON		 FRONT 110 / 70 - 17 54 H 11900 @：タイヤ幅ｍｍ　タイヤの最大幅をｍｍで表示
REAR 130 / 70 - 17 62 H 14500 A：タイヤの偏平率（％）　タイヤ派栄え尾100とした場合の偏平率
140 / 70 - 17 66 H 16300 B：タイヤ構造記号（R：ラジアル・−：バイアス）
MT75 FRONT 110 / 70 - 17 54 H 12500 C：リム径（インチ）　リム直径をインチで表示
REAR 130 / 70 - 17 62 H 13900 D：荷重表示　ロードインデックスともいい。数値が大きいほど高い荷重に耐えられる
140 / 70 - 17 66 H 15100 E：速度記号　タイヤの走行可能な最大速度を記号　P：150・S：180・H：210・V：240・Z240（km/h）

ビードシーティング圧：3.5ｋｇｆ/ｃu

MICHELIN 品名 F/R @ / A B C D E F G 記号名
MACADAM
100X		 FRONT 110 / 70 Z R 17 （54 W） TL @：タイヤ幅の名称（ｍｍ）
REAR 130 / 70 Z R 17 （62 W） TL A：偏平率（％）
140 / 70 Z R 17 （66 W) TL B：速度カテゴリー
MACADAM
50E		 FRONT 110 / 70 - - 17 54 H TL/TT C：ラジアル構造
MACADAM
50（H)		 REAR 130 / 70 - - 17 62 H TL/TT D：リム径の名称（インチ）
140 / 70 - - 17 66 H TL/TT E：ロードインデックス
- F：速度記号
G：チュ-ブレス（チューブタイヤ兼用可）
METZELER
代理店：岡田商事		 品名 F/R @ / A C D E F G 定価（円）
ME Z1 HR FRONT 110 / 70 R 17 （54 W） TL 18500
REAR 140 / 70 R 17 （66 W) TL 25000
タイヤのOEMって？
　新車時に履いていたタイヤはコストを考えて安くしているから、変えたほうが性能が良くなると考えて何が良いか聞かれる方がいます。　実はその考えはほとんどのケースで間違っていると言えるのです。　というのもタイヤの良し悪しでサスのセッティングや剛性はある程度ごまかせるから、タイヤをマッチングした物にすることでコストをおさえる事の方が楽な場合があるのです。　そもそも市販に販売している同じタイヤが新車についていたタイヤと違う場合は多いようです。　
- FRONT REAR
品名 サイズ 品番 品名 サイズ 品番
Goose250 D社K725F 110/70-17　54H 55110-47D40 D社K725 130/70-17　62H 65110-47D40
Goose350 D社D102F 110/70-17　54H 55110-47D00 D社D102 140/70-17　66H 65110-47D00
新車についていたのはバイクメーカーがタイヤメーカーに作らせたOEMで、そのSTD車体のために作られたスペシャルタイヤということが実は多いのです。　例えばGooseのタイヤにも品番があるでしょ、フロントは同じサイズでもタイヤを変えているのです。　この場合モデルとなるタイヤも違いますね。（このホームページにタイヤメーカーで働く人が来るのであまり詳しくは話しません。）　だから、決して、新車に付いているタイヤは悪くないのです。　ただ、他のタイヤで性能が伸びる場合もあるので、他のタイヤを試すことは大いに良いことだと思います。　同じタイヤを買うならSBSでタイヤを買った方が良いでしょう。
タイヤのカゼひき
「タイヤが風邪をひく訳無い」では何かといえばトレッドやサイドウォールにひび割れが入ることでタイヤが酸化し劣化(硬化）していうのだが気象気温などの影響で膨張・収縮を繰り返しひび割れを起こしていく。　屋外駐車して長年放置されたGooseにそんなタイヤが付いていた物を見たことがある。オゾンはタイヤのようなゴムの分子を分解する性質があり大気に含まれているのでこれが大きいと思われる。　ひび割れたタイヤでも山がたくさんあるから・・・と使おうとする方もいるが表面だけが酸化する訳でないため皮むきしてもひび割れが無くなるとは言えない。　チューブレスは特に危ない。　お金がなくても交換してから乗って欲しい。
関連リンク ＜ブレーキディスク＞
ブレーキを考える
Ｆブレーキキャリパー
共通パーツ・品番
ブレーキディスク
各ＳＴＤ品番、厚さ等は総合比較に載っています
＜アクスルシャフト＞
アクスルシャフト
＜スプロケット＞
スプロケット
＜ホイルベアリング＞
ベアリングの交換と選択検討
関連故障事例 足周り他さまざまな故障があった車体
ホイルベアリングの焼き付き
お客様からの問い合わせ
<ホイル>
Ｑ１：Ｇｏｏｓｅのホイルベアリングの型番を教えてください。
Ａ１：250ｃｃ・350ｃｃどちらも同じです。では以下に示します。
取り付け箇所 スズキ品番 ベアリングメーカー・品番
フロント ディスク側 08143-62037 ＮＡＣＨＩ　6203Ｚ
メーターギアＢｏｘ側
リア ディスク側 08143-63037 ＮＡＣＨＩ　6303Ｚ
スプロケ側 08143-62037 ＮＡＣＨＩ　6203Ｚ
スプロケットマウント用 08113-62057 ＮＡＣＨＩ　6205
ベアリングは不二越のものですね。　Ｗｅｂサイトでカタログを見ることができます。参考にしてください。
<タイヤ>
Ｑ１：タイヤの交換時期が迫ってきました。リアホイルが４インチ幅ですからタイヤの理想としては140をショップで勧められましたが、如何なものでしょうか？？タイヤ交換も頻繁に交換できるものでもないしご意見お聞かせください。もともとパワーが無い250ですから130に変更されているとは思いますが・・実用性・見た目・など悩んでおります。バイアス予定です。
Ａ１：上に書いたとおり走る場所、ライダー自身の乗り方でもタイヤ選択が変わっていいと思います。　しかしそれでは答えにならないので例を挙げて回答とします。　バイカーズステーションに出ていた赤と黄色のGooseがありましたね。　ガンマ200のホイルに交換し、リアは120/80　17のバイアスが入っていたはず。　NRS田中さんに聞いたら「別に代わらないよ。　タイヤ代が安くなるくらい。」との返答。　浜松ミで追従させていただいたとき、120/80　17のバイアスで十分攻められることを確認しました。　250ｃｃはバイアスを選ぶほうが正解だと思います。　舵も軽く、軽快に走れます。　350ｃｃのノーマルエンジンでも130/70　17で十分だと私は思います。　ただタイヤが選べるほど130は種類がない。　TT900はコントロール性が高いタイヤですが減りが早い。　制動距離は長い。（GPR70ｓｐと比べると）　通勤にも使うとなるともったいない。　そう考えると攻められるバイアスはBT39とかGT501になってくる。　だいたい中古車に付いているから人気なのも伺える。　タイヤが新しければ十分寝かせれるし、消耗も比較的少ない。　経済的なところが人気なのでしょう。　　お店が提示したのはホイルにあうタイヤです。　Goose250の車両全体を見ていっている訳ではないです。　通常±１サイズの交換は可能です。　だからホイルが同じで排気量の小さい250ｃｃは摩擦係数を減らすことを考えサイズダウン（130バイアス）させ、メーカーが作ったGoose350Rはバンク時の安定化を図りサイズアップ（150ラジアル）をしていたのだ。　現在の130というサイズに不満がないなら私は140にする必要はないとはっきり言う。
〈スプロケット〉
Ｑ１：ドリブンスプロケットを付け付けました。　ドライブシャフトにドリブンスプロケットを差込み、スナップリングで止めたのですがリブンスプロケットとスナップリングの隙間が約2.5o程あり、かなりガタガタします。　このままチェーンを付けて走らせるとリブンスプロケットが暴れてスナップリングを飛ばしてしまう様な気がしますが、これで正解でしょうか？
Ａ１：ドライブ側のスプロケットはドライブスプロケットといいます。 ドリブン＝従うといった意味で、ドリブンスプロケットはホイル側ですといった豆知識はまぁよしとして、隙間は少しあります。 というのもエンジン内でドライブシャフトも縦回転以外に振動で左右に振れますので裕度はみてあります。　また、チェーンも波打ちますのでエンジン外でも裕度を見るのです。　すると一見「ガタガタするのでは？」と思うかもしれないですが、必要だからあのような設計を採っているのです。 Cリングの穴にワイヤーを通し、ワイヤーリングすることで脱落防止を図る行為はサーキット車輌で行われる方法で効果があります。ワイヤーツイスターが無くてもラジオペンチで数回ねじってやれば効果はあります。

ホイルについてはまだまだ続きます。　その後、タイヤを勉強しようかと思ってます。

お客さまからのトラブル報告
お客さま：日本最南端のおじさんグース乗りです。(NJ46A)困った時には貴HPをバイブルに助けて頂いております。ギヤボックスのネジ部が劣化による破断で困っています。
kamo：スピードメーターと左のスピードメータギアBOXをケーブルでつなぐ時、スピードメーター側が繋がったままか先にスピードメータを取り付けた状態では付けにくいです。　面倒ですがスピードメータ側を外してからのほうが確実です。
（作業を終了し、ケーブル取り付けを行う：スピードメーターと左のスピードメータギアBOXは外れ）
@スピードメータギアBOXが正しい位置で固定されているか確認（本体が回ってしまう位置では正しく出ませんよく見るとケーブル取り付けともう一つ出っ張りがあるはず。フォークの凸部を挟むように固定します）
Aケーブルを取り付ける時はプラスチック樹脂で強度の無いスピードメータギアBOXの方から取り付けます。（理由：スピードメーター側を先につけるとアングルで抑えていることもあり、動きに制限がかかります。　固定時なかなか面が合わずねじ山をなめてしまうことがあるからです。）
Bこの状態でタイヤを浮かせ、回せばケーブルのメータ側の内部ワイヤが回転するのが容易に見えます。　ケーブルが浮いていたり切れていれば回らない）
Cタイヤを接地させて、スピードメータ側のケーブルを取り付ける。（スピードメーター側はネジ部がどちらもアルミですので軽く時計の反対方向に回し面が合ったところで時計方向に締めこめば簡単に取り付けできます。
お客さまからの問い合わせ
Ｑ１：ＲＺ３５０Ｒを所有しておりましてフロントにＧＳＸＲ４００Ｒの倒立を入れております。
このＧＳＸのメーターケーブルが切断されてしまいグースと同じと思いまして注文させていただこうと考えました。　使用できますでしょうか？
Ａ１：車種も異なってますしメーターケーブルの長さが合うかは判りかねます。　固定するネジ面、径は同じようです。
inserted by FC2 system