クラッチ   


パーツカタログ 350:FIG.16,250:FIG.16

No. 部品番号 部品番号変更 250用 350用 部品名 在庫場所 備考
1 21200-47D01 21200-14D11 ギアアッシ,プライマリドリブン,NT:62/15 メーカー -
2 09160-20063 - ワッシャ,20×36×2 - -
3 08211-20363 - スラストワッシャ - -
4 09180-20109 - スペーサ,20×25×29 - -
5 21410-14D00 - ハブ,クラッチスリーブ - -
6 21441-47D00 - プレート,クラッチドライブ - -
7 21451-14D00 21451-28C30 プレート,クラッチドリブン - -
8 21462-00802 - ディスク,クラッチプレッシャ - -
9 09440-15014 - スプリング - -
10 09116-05003 - ボルト,5×16 - -
11 09140-20002 - ナット,20×8 - -
12 09167-20006 - ロックワッシャ - -
13 23165-00B00 - ラック,クラッチレリーズ - -
14 09263-10016 - ベアリング,10×24×2 - -
15 08211-10241 - スラストワッシャ - -
16 23261-14D02 - ピニオン,クラッチレリーズ - -
17 09263-12024 - ベアリング,12×16×10 - -
18 08211-08141 - スラストワッシャ - -
19 09285-10004 - オイルシール10×17×5 - -
20 23271-31D00 - アーム,クラッチレリーズ - H16年350品番は250アルミとなっています。 販売時は350は鉄でした
21 01107-06166 - ボルト - -

 マニュアル許容範囲に入る遊休クラッチプレートとスプリングが知らず知らずの内に貯まってこのありさま。(4台分)250も350も同じです。 年式によっての変化は新型のみドライブプレートが違うようです。(図でもわかると思います:断面が3色に分かれてるでしょ。上からバーネット製・新型gooseノーマル・0NH(赤)以前のモデルgooseノーマルです。ドリブンプレートは品番は変わってますが変更点は見られません。) 

 上が新型機(新2号機=5号機)、下が初期型(2号機)です。 残念ながら今のところ、クランクケース本体にははっきり判る仕様変更点は見当たりません。 しいていえば、新エンジンの方がばりが少ないのです(ディスクプレッシャーに至っても)。  今回新型のミッションのオーバーホールはしません。 (走行距離数の少ないエンジンで、自分でしんだしするより、今のままのが精度が高い可能性が高いためです。 
クラッチプレートとスプリングを計測しましたのでご報告します。
(mm,g) ディスクプレート スプリング
ドライブ ドリブン 自由長 圧縮長 重さ
厚み 重さ 厚み 重さ
管理値(限度) 2.42 - - - 29.45 - -
バーネット(新品) - - - - 31.35 - -
バーネット 2.75 25 - - 31.0 17.3 10
新2号ノーマル 2.8 34 1.5 61 30.6 17.65 10
2号ノーマル 2.8 34 1.35 52 30.75 17.65 10
CMP - - 未計測 21 - - -
ドリブンプレートの摺動傷は6500kmしか走ってない車体でも出ていた。 1万km以上走ってもワコーズのプロステージ(スキルE添加)をこまめに交換していたときのものの方は傷は無く、磨耗も少なかったようです。  
DR350用WBCompieteKit 13−5252X $89.00
DR350用BarnettKit 13−044 $107.00
goose用Barnett BS0256 16000円
(ドリブンのみだったはず。)
Kitは26000円
goose用FCCクラッチKit   -    23000円
goose用WBCompieteKit WB1060 33000円

DR250S用のkitが渦潮レーシングでハウジング売っていたはず…気になりますね。 (DR250はハウジングの裏に歯車が付いていて形状がGooseと異なることが判明しました。)
<強化スプリングについて>
バーネットはスプリングのみでも注文可能
Barnett BT-26-6 4000円
<説明書:WARRANTY>
BARNETT PRODUCTS are guaranteed against defects in material and/or workmanship only.
This warranty shall be limited to the repair or exchange of the product which may be proven defective under nomal usage.
BARNETT will not warranty any product that has been abused,misused,imporperly installed or modified.
Dealers or distributors are not authorized to make dispositions binding upon BARNETT.
BARNETT TOOL & Engineering will not be responsible for any labor charges incurred in removing or replacing any product under warranty.
 一見ただの板に見えるドリブンプレートも裏表がある横から見るとエッジが有るのと無いのが判る。 エッジが無いほうが中側でエッジが無いほうが外側です。  車種によっては1枚だけ厚みが違う場合がありますがこのエンジンに関しては無いのでご安心を。

CMP ドリブンディスクプレート
1枚が純正中古61gに対しCMPは21gだった。 材質は磁石も付かない金属(アルミだろうがカシマコートのようなコーティングがされ判断できない) 厚みを計測し忘れたが純正より厚かった。 油道と思われる穴が4つ開いている。渦潮レーシングパーツはDR250S用だから使用するのに問題はないはずだが組んだ時少し、クラッチを握るのが重くなった。 理論的に考えれば確かにそうだ。 ドライブ7枚+ドリブン6枚+カバーをベースに挟んだ時厚みが出ればスプリングはSTDより圧縮される。 強化クラッチ的な要素もあるのかと思われる。 ドリブンは消耗限界がサービスマニュアルに明記されていない(隙間ゲージで曲がりをため確認する程度)ためある程度決めておいた方がよいだろうと思う。 コーティングが剥がれたならその後急激に減りが早くなるのか変わらないのか判らない。 興味を引くパーツであることは間違いないですね。

設備資料(クラッチ)単位(mm)

項目 排気量 標準値 使用限度
クラッチレバーの遊び 250cc 10〜15 -
350cc 10〜15 -
ドリブンプレートの厚さ 250cc 2.72〜2.88 2.42
350cc 2.72〜2.88 2.42
ドリブンプレートの歪み 250cc - 0.2
350cc - 0.2
クラッチスプリングの自由長 250cc 31.0 29.45
350cc 31.0 29.45

関係リンク クラッチハウジングなども変える必要があるか考える(キック化検討)
長期停止エンジン外部・内部例中古車に要注意)
フィルターくず燃焼の疑いのあるエンジンのOH

こんなの知ってる:クラッチレリーズアームの違い
 目立たないとこにも着眼します! 250型モデルはアルミでしたよね。 350はスチールです。

ギアシャフトリンクアームと同じ鋼材のようです。 あるのアームが曲がったことはありませんが、
 強化クラッチスプリングを入れたときには、アルミは山が崩れることがありますからね。
流用してみてはいかがでしょう? 
右から
スチール型(STD350用):34g
それ以前のモデル(STD250用):12g
かも号用@11g(アルミ250用を鏡面・肉抜き)
かも号用A12g(アルミ250用を鏡面・面取り・ステンワイヤー付)
RGV250γのクラッチレリースアームを磨いてみた(1番上)若干ではあるが軽重かつ長いことが判る。
DR250S SJ44Aの初期モデル(SL〜)に付いていたレリースアームはレバーに2つ穴が開いているここまで軽量できるのかと感じた。
上下の面を付け間違うと走行中に外れる危険性があります。
事象:クラッチの切れ具合の調整をエンジン側で行なった時、何度も試していて知らず知らず逆にはめて走行してしまったことがあります。 その後、走行中ワイヤーが外れクラッチが握れなくなったことが実際にありました。
なぜ間違うのか:原因はレリーズアームのクラッチワイヤー取付溝の向きを見るとあることに気付くはず。 向きが違うのです。 私は軽量にこだわるが故、250用のアルミばかり使用してきました。 250用は裏に溝があり上下すぐに判別できます。 (一番上の写真) γ用、Goose350用、DR250S用はアーム断面が小判型で両面差が無い。 またクラッチのロッドを固定するM6ボルトを車体後方から閉めこむ習慣から意識せずに組み込んでしまうのだ。 250、350をどちらも整備するからこそ引き起こすミスであると思う。 
対策:認識の誤りから引き起こしたミスなので、ボルト位置でなく「C」の字部の隙間のある部分が引っ張る方向(車両前方)と反対側に向いていればOKと覚えておけば間違いないわけだ。

交換が必要なオイルシール
回転する部分でもあり、経年というより摩擦によりダメージが出てくる。 

クラッチレリーズアームの下側が黒く汚れている場合、このオイルシールからオイルがにじみ出ているのだろう。 ホコリなどがオイルに吸着し汚れているのだ
ちなみにベアリングはNTN製 TU HK1210

クラッチが重い原因のひとつにここのベアリングの固渋が考えられる。 

クラッチトラブル
 長期停止によりクラッチのドライブとドリブンがくっついてしまっています。 オイルを抜いて湿気の多い倉庫などで保管すると起き易いですが、gooseのようにオイルサンプ方式の場合、停止時はほとんどオイルタンクへオイルが戻っているので路上の長期停止は厳しいといえますね。
 左はお客さまのエンジンから発見されたものです。本来均等に規定トルクをかけていればこのようなひび割れは起こさない部分なので一度はクラッチのOHをしているようです。 レリーズアームの下側のオイルシールもオイルが滲んでましたので交換しました
エンジンパーツは締める順番を考え規定トルクでしめないとこのようなことになってしまうので注意が必要です。
経年で出来てしまう問題ではあるものの、乗り方の問題で起こしやすく出来る。 雑なクラッチのつなぎを止めること。不要なクラッチは使わないこと。 発進時にスローで発進する。 シフトアップはクラッチを握らずタイミングで上げる。
ドライブブラケットの当たりが酷く、ドライブディスクの動きが渋くなる
お客さまからの問い合わせ(症状)
Q1走行2万kmを超えてグースのシフトがかなり渋くなってきてしまいました。 スニーカーで乗るのはまず無理で、ブーツ、それもバイク用のブーツかレーシングブーツでないと無理な状況です。以前はスニーカーでも乗れるぐらいだったのですが。  レーシングブーツでもかなり力を入れないとダメで、太ももが疲れてしまうぐらいです。
 またサーキットを走るとギアが入らなかったり、抜けてしまったり、あと例えば2→3とシフトアップすると2→3→全開でしばらくすると、いきなり4に入ってしまう事も。
あとシフトアップが成功したとしても、どのギアも二段になってしまっている感じです。  正直言って全く走りに集中でない状態です。

シフトアップだけでなくシフトダウンも重いというかとても固い状況です。 エンジンを止めて1→N→2とかはスムーズにカチャカチャと入るのですが、エンジンをかけるとN→1で踏むのが既にすごく重いのです。

今までやった事はオイル交換、ペダル位置調整、ガタがあったペダルとペダルの軸を交換したのですが、一向に症状が改善しないのでクラッチが寿命なのかなと思いました。 なので今日、パーツを頼もうと思ったのですが、欠品の部品がありまして、FIG16の5の 21410-14D00 ハブ、クラッチスリーブ がバックオーダーのようです。ドライブを交換せず、ドリブンを交換するだけで上記のような症状は改善しそうでしょうか? または上記のパーツ以外はすぐ出るようなので、それ以外を全交換とか。

やってみないと分からない部分あると思いますし答えづらいと思いますが、一般論で聞かせていただければ・・・長々スミマセン。 8月の頭にサーキットを走る予定がある為、ちょっと待ってられない事情もありまして。
A1ミッションオイルの固さやペダルの位置でミッションが重く感じることやギアが抜けたりすることは確かに有ります。 しかし、症状からからクラッチホルダーが上の写真のように歪んでいたり、プレートの減りがあったり、一式O/Hして交換もしくは面研などが必要だと思います。   過去に見てきた物の多くはプライマリードリブンの方が磨耗が多いようです。しかしながら、下の写真のようにドライブ(クラッチスリーブ)側の磨耗も見て取れます。 ドリブンだけの交換でもだいぶ良くなるはずです。 最悪これだけでも交換した方が良い。 しかし、水平にディスクがスライドする妨げになるようなひずみは慣らしておかないといけません。 指の腹で面をさわり面研した方がよいですね。

O/H依頼のあったエンジンで発見

- ドライブ ドリブン 備考
分解
直後
ドライブ・ドリブンそれぞれの対面にディスクが強く当った跡が凹みとなって現れ、クラッチの切れを悪くしていたように思われる。

ドリブンアーム部根元には削りカスがたまっているようだ。
ヤスリ
研磨後
電動やエアーなど工具が使えず、棒ヤスリで全面を磨いた。 ディスクを組んでみたが遊びが大きくなったとも感じられず軽い物なら補修が可能であると判断できた。

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