クラッチ　　　

パーツカタログ　350：FIG.16，250：FIG.16

マニュアル許容範囲に入る遊休クラッチプレートとスプリングが知らず知らずの内に貯まってこのありさま。（４台分）２５０も３５０も同じです。　年式によっての変化は新型のみドライブプレートが違うようです。（図でもわかると思います：断面が３色に分かれてるでしょ。上からバーネット製・新型gooseノーマル・０ＮＨ（赤）以前のモデルgooseノーマルです。ドリブンプレートは品番は変わってますが変更点は見られません。）
	上が新型機（新２号機＝５号機）、下が初期型（２号機）です。　残念ながら今のところ、クランクケース本体にははっきり判る仕様変更点は見当たりません。　しいていえば、新エンジンの方がばりが少ないのです（ディスクプレッシャーに至っても）。　　今回新型のミッションのオーバーホールはしません。　（走行距離数の少ないエンジンで、自分でしんだしするより、今のままのが精度が高い可能性が高いためです。　 クラッチプレートとスプリングを計測しましたのでご報告します。 （ｍｍ，ｇ） ディスクプレート スプリング ドライブ ドリブン 自由長 圧縮長 重さ 厚み 重さ 厚み 重さ 管理値（限度） 2.42 - - - 29.45 - - バーネット(新品） - - - - 31.35 - - バーネット 2.75 25 - - 31.0 17.3 10 新２号ノーマル 2.8 34 1.5 61 30.6 17.65 10 ２号ノーマル 2.8 34 1.35 52 30.75 17.65 10 CMP - - 未計測 21 - - - ドリブンプレートの摺動傷は６５００ｋｍしか走ってない車体でも出ていた。　１万ｋｍ以上走ってもワコーズのプロステージ（スキルE添加）をこまめに交換していたときのものの方は傷は無く、磨耗も少なかったようです。　　 DR３５０用WBCompieteKit 13−5252X　＄89.00 DR３５０用BarnettKit 13−044　＄107.00 goose用Barnett BS0256　１６０００円 （ドリブンのみだったはず。） Kitは２６０００円 goose用FCCクラッチKit 　　-　　　　２３０００円 goose用WBCompieteKit WB１０６０　３３０００円 DR250S用のｋｉｔが渦潮レーシングでハウジング売っていたはず…気になりますね。　（DR２５０はハウジングの裏に歯車が付いていて形状がGooseと異なることが判明しました。）
	＜強化スプリングについて＞ バーネットはスプリングのみでも注文可能 Barnett BT-26-6 4000円 <説明書：ＷＡＲＲＡＮＴＹ> ＢＡＲＮＥＴＴ　ＰＲＯＤＵＣＴＳ　are guaranteed against defects in material and/or workmanship only. This warranty shall be limited to the repair or exchange of the product which may be proven defective under nomal usage. BARNETT will not warranty any product that has been abused,misused,imporperly installed or modified. Dealers or distributors are not authorized to make dispositions binding upon BARNETT. BARNETT TOOL & Engineering will not be responsible for any labor charges incurred in removing or replacing any product under warranty.
一見ただの板に見えるドリブンプレートも裏表がある横から見るとエッジが有るのと無いのが判る。　エッジが無いほうが中側でエッジが無いほうが外側です。　　車種によっては1枚だけ厚みが違う場合がありますがこのエンジンに関しては無いのでご安心を。

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CMP　ドリブンディスクプレート
	1枚が純正中古61ｇに対しCMPは21ｇだった。　材質は磁石も付かない金属(アルミだろうがカシマコートのようなコーティングがされ判断できない）　厚みを計測し忘れたが純正より厚かった。　油道と思われる穴が4つ開いている。渦潮レーシングパーツはDR250S用だから使用するのに問題はないはずだが組んだ時少し、クラッチを握るのが重くなった。　理論的に考えれば確かにそうだ。　ドライブ7枚+ドリブン6枚+カバーをベースに挟んだ時厚みが出ればスプリングはSTDより圧縮される。　強化クラッチ的な要素もあるのかと思われる。　ドリブンは消耗限界がサービスマニュアルに明記されていない（隙間ゲージで曲がりをため確認する程度）ためある程度決めておいた方がよいだろうと思う。　コーティングが剥がれたならその後急激に減りが早くなるのか変わらないのか判らない。　興味を引くパーツであることは間違いないですね。

設備資料（クラッチ）単位（ｍｍ）

項目	排気量	標準値				使用限度
クラッチレバーの遊び	250ｃｃ	10〜15				-
	350ｃｃ	10〜15				-
ドリブンプレートの厚さ	250ｃｃ	2.72〜2.88				2.42
	350ｃｃ	2.72〜2.88				2.42
ドリブンプレートの歪み	250ｃｃ	-				0.2
	350ｃｃ	-				0.2
クラッチスプリングの自由長	250ｃｃ	31.0				29.45
	350ｃｃ	31.0				29.45

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関係リンク	クラッチハウジングなども変える必要があるか考える(キック化検討）
	長期停止エンジン外部・内部例（中古車に要注意）
	フィルターくず燃焼の疑いのあるエンジンのOH

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こんなの知ってる：クラッチレリーズアームの違い

目立たないとこにも着眼します！　250型モデルはアルミでしたよね。　350はスチールです。 ギアシャフトリンクアームと同じ鋼材のようです。　あるのアームが曲がったことはありませんが、 　強化クラッチスプリングを入れたときには、アルミは山が崩れることがありますからね。 流用してみてはいかがでしょう？
	右から スチール型（STD350用）：34ｇ それ以前のモデル(STD250用）：12ｇ かも号用�@11ｇ（アルミ250用を鏡面・肉抜き） かも号用�A12ｇ（アルミ250用を鏡面・面取り・ステンワイヤー付）
	RGV250γのクラッチレリースアームを磨いてみた（1番上）若干ではあるが軽重かつ長いことが判る。
	ＤＲ250Ｓ　ＳＪ44Ａの初期モデル（ＳＬ〜）に付いていたレリースアームはレバーに２つ穴が開いているここまで軽量できるのかと感じた。

交換が必要なオイルシール
	回転する部分でもあり、経年というより摩擦によりダメージが出てくる。　 クラッチレリーズアームの下側が黒く汚れている場合、このオイルシールからオイルがにじみ出ているのだろう。　ホコリなどがオイルに吸着し汚れているのだ
	ちなみにベアリングはNTN製　TU　HK1210 クラッチが重い原因のひとつにここのベアリングの固渋が考えられる。

クラッチトラブル
	長期停止によりクラッチのドライブとドリブンがくっついてしまっています。　オイルを抜いて湿気の多い倉庫などで保管すると起き易いですが、gooseのようにオイルサンプ方式の場合、停止時はほとんどオイルタンクへオイルが戻っているので路上の長期停止は厳しいといえますね。
	左はお客さまのエンジンから発見されたものです。本来均等に規定トルクをかけていればこのようなひび割れは起こさない部分なので一度はクラッチのＯＨをしているようです。　レリーズアームの下側のオイルシールもオイルが滲んでましたので交換しました エンジンパーツは締める順番を考え規定トルクでしめないとこのようなことになってしまうので注意が必要です。
	経年で出来てしまう問題ではあるものの、乗り方の問題で起こしやすく出来る。　雑なクラッチのつなぎを止めること。不要なクラッチは使わないこと。　発進時にスローで発進する。　シフトアップはクラッチを握らずタイミングで上げる。 ドライブブラケットの当たりが酷く、ドライブディスクの動きが渋くなる

O/H依頼のあったエンジンで発見

-	ドライブ	ドリブン	備考
分解 直後			ドライブ・ドリブンそれぞれの対面にディスクが強く当った跡が凹みとなって現れ、クラッチの切れを悪くしていたように思われる。 ドリブンアーム部根元には削りカスがたまっているようだ。
ヤスリ 研磨後			電動やエアーなど工具が使えず、棒ヤスリで全面を磨いた。　ディスクを組んでみたが遊びが大きくなったとも感じられず軽い物なら補修が可能であると判断できた。