MJN インナー　KIT

MJNインナーＫＩＴ　参考データー

※上表は、全ての車両に共石GP1プラス（この時代はスポンサーが共石でした）のガソリンを使用してのデーターになっています。
※上表は、STD-JN仕様のベストセッティングに対し、MJNのベストセッティングデータを表しています。　従って、気候の変化によりSTD−JN仕様のセッティングが変わる様に、MJNも多少MJの番数が前後することがあります。
※ヨシムラパワーアップフィルタの使用時は、MJが約＃５下がります。
※上表は、全ての車両にヨシムラサイクロンマフラーを装着した際のセッティングデーターになっています。他メーカー製マフラーを装着した場合、これより上下＃３０位の変更がありえます。
※表中のレーシングエンジンとは、ピストンKIT、カムシャフトSETの組込車両を表します。

キャブレターの性能はガソリンと空気を可能な限りミックスさせ（霧状にして）、着火及び燃焼しやすい混合ガスを作ることが重要である。 ヨシムラジャパンの吉村不二雄氏が考案したマルチブルジェットノズル（略：MJN）は左の図を見ていただけるとわかると思うが全開時16個の穴から吸い出されるガソリンは霧状になってノズルから吸い出される。　簡単に特徴を箇条書きしてみる。 STDに比べ混合気を作りやすい 混合気の濃さにムラが少ない 吸入負圧の高いGooseではTMなどの強制開閉式でバルブがキャブレターボディーに張り付くことがあるがなくなる 加速ポンプを必要としない（MJNだけで理想的なガソリンの量を吐出出来るからです。　キャブレターを通るエアーの流速は中央部分が最も高く、中央から外れるに従って流速が低くなる。　従来のNJのある位置は最も流速の低い位置であり充分なガソリンを供給できなかったため加速ポンプを必要としていたから） エンジンブレーキをかける時パイロット系は完全に閉じれるのでプラグがクリーンに出来る。　結果的には高いパーシャル特性が得られツキが良くなる。 燃焼効率の改善・CO，HC削減 ’92春に市販され、Gooseも例外でなくTM用にスロットルバルブ+JN（というかノズル）+NJ+MJのセットが１８０００円で販売された。　　マルチに比べシングルエンジンは高い負圧が得られるため大変相性が良いといえる。　ビックボアにするつもりなら尚更効果的だろう。 参考雑誌 クラブマンNo.74P104，105理想燃焼を追い求めるヨシムラが行き着いた、マジックニードル“MJN”

BST40用MJNキット
	'93に販売されたのがGOOSE350用（BST40用）MJNキットです。販売時の定価12000円（2003年には7000円で販売されていますね）　写真の左がMJNキット・右がノーマルです。　バイカーズステーションNo.72ではBST40に組み込むMJNキットはSTDエンジン+エアクリーナー+STD若しくはサイクロンと組み合わせるタイプだと言うことが書かれている。　（セット内容はノズル+ストッパー類+MJ＃120+PJ＃40+スロットル穴あけ用ドリル。）エアクリーナーを使うと言う前提でMJ＃120+PJ＃40がついている。　バイカーズステーションNo73で公道用GooseにMJNキットをつけているこれはエアクリナーの上部のインテークゴムを抜き穴を拡張している。(だいたい左下図の赤い網掛け部分くらい）　そのためMJ：＃122.5，MAJ1.1〜1.2に変更している）　また、バイカーズステーションNo72でヨシムラに依頼して作成していたレーシングタイプ（376ｃｃ　圧縮比13.1）にも組み込まれ、そのときのセッティングはMJ：＃145，PJ：＃40，PAJ：1.3，PS：1/2回転戻し，MAJ：0.7だった。　（STD350のエンジンにヨシムラサイクロンを付けた状態でお客様が行った時、吸入量が多すぎて2000ｒｐｍ程度でガボついていた。そして一気に吹き上がる（薄い）感じだった。　デイトナ製のターボフィルターを切ったものをSTDの代わりに入れ、蓋はSTDの物に戻さしたところセッティングが落ち着いた。
評価：BSTキャブの基本的な特質はほとんど損なわず、レスポンスがシャープになる。　特に中低速のツキのよさとパワー感がSTDと違う（上図のように霧化され、混合気が良くなるからだろう）。

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ノズルは回転しないようカラー段差が付いている。350のスライドバルブの中も段差がありぴったり収まる。純正のBST40のカラーはただの円筒状で回転する。　あたかもMJN-KITが入るように作られていたみたいだ。 250のスライドバルブにはこの段差がなくMJNノズルが回転してしまう。　ノズル穴はミキシングボディーに向けて 空けられ回転しないようになっている。　250に付けるようには考えていなかったようだ。

0.5ｍｍ単位にノズル調整する方法 別に大層なことでもない。ただ、市販で販売されている0.5ｍｍのナイロンワッシャーを左図のように挟めば万事うまくいく訳です。　簡単ですね。

Q1：ボックス加工でパワフィルと同等の吸気効率に出来るのなら雨を気にしなくても良いし最高ですね。そんなに吸気効率を上げられるものなのですか？もしそうならば、セッティングが出たらボックス加工バージョンに替えたいですね。ちなみに加工というのは具体的にはどうするのですか？
	A1：17号にそのものずばりが付いていました。　田中さんには聞いていないものの形状からいって雑誌で使っていた物のようです。〈上で説明したそのもの）
Ｑ１：グースのキャブレータセッティングに迷っております。  前オーナーから譲り受けた時から黒煙が酷く明らかに低速が濃い感じであったので開けてみた所、以下のような状態でした。 メインジェット　　　　：　１３０ パイロットジェット　　：　４０ ニードル　　　　　　 ：　ヨシムラＭＪＮ　３段目 パイロットスクリュ　　：　４．５回転戻 給排気系の状況はＫ＆Ｎパワーフィルター、ノーマルキャブレータ、ヨシムラサイクロンＴＣです。 パイロットスクリュが標準値よりだいぶ戻してあったのと、黒煙が出ていることやプラグが碍子の先端以外真っ黒だったのでまずパイロットスクリュを規定値の２．０回転戻しにしました。 黒煙は出なくなりましたが回転の上昇が速く、油温も高めだったためメイン系が薄いと判断し、メインジェットを徐々に上げていきましたが、 １５０番まで上げてもプラグの碍子が真っ白な状態です。ネジ内側と表面のごく先端に近いあたりはススがたまり真っ黒です。 そこで今度はパイロットスクリュを少し絞ってメインジェットを１６０程度まで上げてみようかと検討しておりますが、 ノーマルエンジンではメイン１６０番というのは大きすぎる気がしています、そういった前例は有りますでしょうか。 ボルトの各所にワイヤリング穴があけられていることから前々オーナーがサーキットで使っていた可能性が高いので、 実はボアアップされているという可能性も捨てきれないのですがシリンダをあけていないので不明です。 あとＭＪＮのセッティングについてお聞きしたい事があるのですが、グースのノーマルのパイロットジェットは４２．５番であるのに対して、 私のグースは４０番で、kamoair様ＨＰで紹介されている方の前例もパイロット４０番という方が多いように見受けられます。 ＭＪＮを入れるとパイロットジェットを落とす必要があるのでしょうか
Ａ１：エンジンを触ってなければパイロット系はＧｏｏｓｅにおいて、普通に乗る分には純正のままで良い。　高速を伸ばすことを前提に下のかぶりを犠牲にするのであればパイロットｯ系を濃くする意味あるだろう。　基本絞る事はないためＰＪは＃42.5で良い。　純正ではオールシーズン乗れるよう若干濃いセッティングにはなっている。　ＰＪの番手は2.5番刻みで販売されているのでセットには１つ薄い＃40番を用意してあると考えてよいのだ。　レースとならば状況に応じ交換するのだから説明書は参考程度にすべきで、公道を走るライダーでオールシーズン乗るのであればＳＴＤで組まれる＃42.5は妥当だ。　ＰＳの戻しが多いということは混合気が多く入っている訳だからどのくらい戻しているか判らないが２回転戻し以上になるようなら結局＃42.5が良かったことになる。　ＰＳは２回転戻し以上で使わない。　これを知っていればＰＪは決まってくるだいたい１回転から１．5回転戻しくらいで調整すると良い。（理由：シーズン調整をしたとしても楽）　ＭＪについては大きめと思われるのを付け徐々に落としていく癖を付けていくとエンジンが壊れないで良いですよ。　薄い状態を極力作らない。　セッティング中の短い間で溜まるカーボンは知れている（だらだら調整しない）から薄いより濃い状態で良い位置を探しましょう

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