エンジン　　　
ＤＲ350プロトタイプエンジンは極限まで軸間距離をつめ、ケースの肉厚を減らし、可能な限り軽くしたと言われる。　そのＤＲの腰下にリンダーヘッドまわりにはGSX-R750の基本をそのまま移植しているのがＧｏｏｓｅのエンジンなのです。　ＳＴＤの状態でも他車に引け劣らないのですよ。　パワーユニットを活かすも殺すもあなたしだい。　ものはすごく良いのですから。
goose
各エンジンパーツについてOHとパーツ比較をしています。
シリンダー ピストン シリンダーヘッド クランクケース
クランクシャフト クラッチ コイル＆マグネット カム　シャフト/バルブ
中には価格表示や商品の表示もあります。’９２の価格そのままのものもありますが参考までに
5号機
（新２号機）		 上欄で作成した新２号エンジンテストについてする。
Ｔ０１ T０２ Ｔ０３ T04 T05 T06 T07 T08 -
現在、積替え待ち（１０号エンジンテスト完了まで）
10号機 ショップで組み立てられたエンジンをOHしてみる
メンテした10号エンジンをテストする。
Ｔ１００１ T１００２ T１００３ - - -
DR250S
SJ41A
Volty
TU250Ｇ（Ｂ）
K4/K5/K6
SW-1
SW-1

SJ41AエンジンO/H		 初期型DR250S用エンジンJ401(SJ41A)
・キックあり
・デコンプあり
・機械式タコメータ用穴あり
・セルモーターなし
オイルクーラー用穴なし

12.4kW[17PS]/7,800rpm

J424エンジンO/H		 Volty用エンジンJ424にビックボーイのヘッド
を組んだエンジン
・キックあり
・デコンプあり
・機械式タコメータ用穴なし
・セルモーターあり
オイルクーラー用穴なし

15kW[20PS]/7,500rpm

J421エンジンO/H		 ＳＷ-１用エンジンJ421（ＳＷ-１）
・セルのみ（キックなし）
・デコンプなし
・オイルクーラーあり
・機械式タコメータ用穴なし

20PS/8,000rpm
DR250S
SJ44A
(SL/SH/SM/SHM/SN)		 セルフ式ではなく、ピックアップコイルが１つしかないエンジンです。
クランクケース
11301-14882
Ｇｏｏｓｅと違う形状
シリンダー ピストン シリンダーヘッド DRクランクケース
コンロッド クラッチ
 コイル＆マグネット
DR250S
SJ44A
（SHEM/SHEN/SEP）

販売はセル式で
オプションＫＩＴに
キックがありました。		 セルフ式DRです。

車両
名称		 フレーム クランクケースセット
色 品番
SHEM ブルー 41100-15D70-0NF
イエロー 41100-15D70-1AZ
SHEN ブルー 41100-15D71-0NF
グレー 41100-15D71-17U
SEP ホワイト 41100-15D71-1TS
シリンダー
goose共通		 ピストン
goose共通		 シリンダーヘッド
goose共通		 DRクランクケース
クランクシャフト
 クラッチ
 コイル＆マグネット
goose共通		 -
オイルポンプドリブンギアを取り替える
キックスターター取り付け
シリンダーヘッドとヘッドカバーの関係
DR250S
SJ44A(SL/SH/SM/SHM/SN)

キックのみのタイプ		 キック式DRです

O/H状況は写真をクリック
車両
名称		 フレーム クランクケースセット
色 品番
SL ブルー28X 41100-15D00-0NF 11301-14882
イエロー30H 41100-15D00-0RP
SM ブルー28X 41100-15D10-0NF
イエロー30H 41100-15D10-1AZ
SN ブルー28X 41100-15D11-0NF
イエロー30H 41100-15D11-1AZ
SH ブルー 41100-15D50-0NF
SHM イエロー30H 41100-15D60-1AZ
DR350
L/M/N/P/R/S

アルベイカーと共同
開発エンジン

これがＧｏｏｓｅ350
エンジンベースとなる

キック式
車両
名称		 エンジンNo クランクケースセット品番 シリンダー品番 クラッチカバー品番
L DK41A100001〜 11301-14８73 11341-14D06変更↓
11341-14D02
M DK41A100156〜 11301-14８80変更↓
11301-14８83
N DK41A100514〜
P DK41A100793〜 11341-14D06
R DK41A101299〜 11301-15820
S DK41A101733〜 11301-15821
DR250XC
（DR250RS・
DR250RXT）

ＤＯＨＣタイプになり、
ホンダＸＲはＳＯＨＣに
知れば知るほど・・・		 Q1：自分はDJEBEL250XCを所有しているのですが現在エンジンが死んでいるのです
そこでGOOSEのエンジンを積めないのかな〜っと思ったのです。　単にDJEBEL250XC
のエンジンを載せ替えればすむのですがなんか変わった事ができないかな？　なんても
思ったのです。

A1：XCはDOHCで結構大きいように見えるかもしれませんが、Gooseのエンジンのほう
が大きいのです。　XCのフレームに載せるのなら、フレームから加工しなければなりま
せん。　また、エンジンの設置角も変わります。　固定位置もぜんぜん違います。
こういった結論から、通常は「無理です。」　といっておきます。（成せば成る：私の知る
一部の方はどーにでもしてしまうため、対象外です）　参考写真を添付します。
Gooseエンジン脱着
Gooseのエンジンはデザインのために大きくしたシリンダーヘッドフィンのおかげで腰下のボルトを外さなくてはシリンダーを外すことは厳しい。（350においてはエンジンを下ろさない場合後方下1本を残しすべて取り外しエンジンごと斜めに倒すことで何とかエンジンを下ろさなくてシリンダーを外せる）　しかし、250については腰下のボルトを1つも外さずシリンダーを外すことができる。　これにはコツを要する。　腰上のボルトはチェーンガイドを含みすべて外し、シリンダーごと持ち上げ前方斜めにずらしさらにシリンダーを前にずらすと空間が出来、外すことが可能となる。　しかしこれにはリスクを生じる。　組む時もスペースがギリギリなので交換したガスケットを傷つけかけない。　慎重な作業となる。　外しちゃった方が楽なのだが、お客様の工賃を減らすため、1工程を減らすことができる。　また、余分にねじを外せば新たなトラブルが発覚するやも知れない。　お店でエンジンを下ろさないで作業する理由は後の方だ。　本当は降ろして作業したほうが良い。　だからサービスマニュアルはエンジンを下ろして作業を行っているのだと考える。
350ｃｃでは腰下の固定を外さない場合、左図のようにスタッドがシリンダーから外しきれず、シリンダーヘッドを抜くことが出来ない。
エンジンは１点固定とし、周辺は緩める。　エンジン下にはジャッキをかませ、少しずつエンジンを傾ける。　下図くらいエンジン固定部がズレたところでシリンダーは外れる。
ガスケットセット
スズキ純正
Gruizin Fhmage
(と読みましたがネットで検索できませんでした）		 90-99年.スズキ3.DR350用　エンジンガスケットセット
品番：CI-DR350GS Yahooで￥5200で落札
お客さまからの問い合わせ
Ｑ１：エンジンもそろそろO/Hしようとも考えておりますが、kamoさんはバーナムキットというものをご存知でしょうか?２５０のクランクで８６パイのピストンを使用して３５０cc化するというものなのですが…　ショートストロークの３５０が出来上がるわけですよね？プランとしては、もう一つありまして、スズキの海外向けATVで３７６ｃｃの　LT-F400F　EIGER（アイガー）　というのが在るのですが、画像とカタログ値をよんだ感じでは排気量だけが違いあとは同じだと思うのです。（パーツリストがないため確信はないですが、このATVの兄弟者の２５０ccモデルではパーツリストが国内にありまして、グース２５０と比較したところ共通だった記憶があります。）　なんらかの情報をお持ちでしたらご教授ください。
Ａ１：バーナムキットはピストンセットみたいなものでしたね。　ベースが250で大きくボアアップするとき、事前に認識しておくべきことがあります。
250ｃｃの車両設計は基本的に250ｃｃ以上の設計はされていないのです。　ＴＷＯ　Ｍ’Ｓの’90．6月号にＤＲ350の設計の話のなかでＤＲ250のクランクが設計段階でＤＲ350に使えないことが明記されています。　コンロッドも変わらない。　ということはピストンピンも細いまま。　バルブ径も小さいまま。　吸気及び排気ポートの大きさまでも。　１万回転回るクウォーターシングルエンジンというのは当時驚かれていたはご存知ですね。　Ｔ型ピストンで軽量化を図ったＧｏｏｓｅのエンジン自体、カスタムメイドみたいなエンジンなのですから心配。　ピストンが大きく重くなるというのは回転軸にとって大変負担をかけます。　さらに圧縮比も上げる結果も生むでしょうから、設計上余裕のある３５０のエンジンをベースにしようとする人が多いのです。　ＤＲ350が出来てからＤＲ250Ｓは新たに作られたのでＳＷ１やグラストラッカーと同形状のエンジンの時よりは余裕があるのかもしれませんが調べてないだけにリスクも大きいですのでおすすめはしません。　Ｓ・Ｏ社が350ｃｃの他に250ｃｃのボアアップを行うと某雑誌に載せていたので出来ることは知っていました。　目的から考えるとただ排気量が上がるだけでは困ります。　LT-F400F　EIGER（アイガー）は分かりません。　　ＳＢＳで聞いてみます。
A2：面白いことがわかりました。　"バーナム”とういうのはロブ・バーナム氏（DRの開発スタッフとして紹介されています）の会社（(バーナム・クロスカントリー）がDR250S用に作ったものだったのですね。　いわゆるピストンキットです。　2種類あるらしい。　圧縮比が10.5と11.5　そしてボア径86ｍｍ（346ｃｃほど）　ということはスリーブの外形が81ｍｍの250ではスリーブは打ち変えなければならない訳かぁ。　ショートストローク化できるという利点があってもキャリロやメガサイクルからGoose250用のクランクシャフトは販売されてない（図面を起こせばオーダーできるがGoose・DRはクランク軸が溶接されている。　バーナムキットを入れている人の多くはコンロッドまで変えていないだろう）。　まぁ冒険する価値が何処まであるかはオーナーの判断に任せましょう。　バーナムキットはエンデューロなどレース用に開発されたと考えた方が良い。　モトクロスコースを走るには常に全開では走れない上、路面の摩擦係数も低い。　ジャンプするため、軽くて高出力な設計で作る。　一方、ロードモデルはオフロードに比べ剛性の高いパーツを使う。デュアルパーパスマシーンとしてDR250Sは存在していたこともありSTDは舗装路を長距離走ることも加味されているがメーカーはボアアップすることなど考えていない。　GooseはDR250Sとパーツがほとんど同一品番だからと言って安易に組み込むというのはどうかと思う。　販売店にクランクが折れたと話せば「あなたの使い方が悪かった」と言われても仕方がない。　そこまで分かっていて付ける気になったとする。バルブ拡張・キャブ口径UPのため350ｃｃのシリンダーヘッドやバルブ一式・インシュレター・口径の大きなキャブを買うこととなるだろう。　予算を考えると（H16.5月現在）中古で350ｃｃエンジンを買った方が安く、安全で簡単なのは言うまでもない。　保守面でもデメリットは大きい。
















Goose250・350/DR250S・350のエンジンの積替について

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