エンジン   
DR350プロトタイプエンジンは極限まで軸間距離をつめ、ケースの肉厚を減らし、可能な限り軽くしたと言われる。 そのDRの腰下にリンダーヘッドまわりにはGSX-R750の基本をそのまま移植しているのがGooseのエンジンなのです。 STDの状態でも他車に引け劣らないのですよ。 パワーユニットを活かすも殺すもあなたしだい。 ものはすごく良いのですから。

goose

各エンジンパーツについてOHとパーツ比較をしています。
シリンダー ピストン シリンダーヘッド クランクケース
クランクシャフト クラッチ コイル&マグネット カム シャフト/バルブ
中には価格表示や商品の表示もあります。’92の価格そのままのものもありますが参考までに
5号機
(新2号機)
上欄で作成した新2号エンジンテストについてする。
T01 T02 T03 T04 T05 T06 T07 T08 -
現在、積替え待ち(10号エンジンテスト完了まで)
10号機 ショップで組み立てられたエンジンをOHしてみる
メンテした10号エンジンをテストする。
T1001 T1002 T1003 - - -
DR250S
SJ41A

Volty
TU250G(B)
K4/K5/K6


SW-1
SW-1

画像選択でエンジン内紹介
初期型DR250S用エンジンJ401(SJ41A)
・キックあり
・デコンプあり
・機械式タコメータ用穴あり
・セルモーターなし
オイルクーラー用穴なし

12.4kW[17PS]/7,800rpm
ビッグボーイ用エンジンJ438(TU250GBK)
・キックあり
・デコンプあり
・機械式タコメータ用穴なし
・セルモーターあり
オイルクーラー用穴なし

15kW[20PS]/7,500rpm
SW-1用エンジンJ421(SW-1)
・セルのみ(キックなし)
・デコンプなし
・オイルクーラーあり
・機械式タコメータ用穴なし

20PS/8,000rpm
DR250S
SJ44A
(SL/SH/SM/SHM/SN)
セルフ式ではなく、ピックアップコイルが1つしかないエンジンです。
クランクケース
11301-14882
Gooseと違う形状
シリンダー ピストン シリンダーヘッド DRクランクケース
コンロッド クラッチ
コイル&マグネット
DR250S
SJ44A
(SHEM/SHEN/SEP)

販売はセル式で
オプションKITに
キックがありました。
セルフ式DRです。

O/H状況は写真をクリック

車両
名称
フレーム クランクケースセット
品番
SHEM ブルー 41100-15D70-0NF
イエロー 41100-15D70-1AZ
SHEN ブルー 41100-15D71-0NF
グレー 41100-15D71-17U
SEP ホワイト 41100-15D71-1TS
シリンダー
goose共通
ピストン
goose共通
シリンダーヘッド
goose共通
DRクランクケース
クランクシャフト
クラッチ
コイル&マグネット
goose共通
-
オイルポンプドリブンギアを取り替える
キックスターター取り付け
シリンダーヘッドとヘッドカバーの関係
DR250S
SJ44A(SL/SH/SM/SHM/SN)

キックのみのタイプ
キック式DRです

O/H状況は写真をクリック
車両
名称
フレーム クランクケースセット
品番
SL ブルー28X 41100-15D00-0NF 11301-14882
イエロー30H 41100-15D00-0RP
SM ブルー28X 41100-15D10-0NF
イエロー30H 41100-15D10-1AZ
SN ブルー28X 41100-15D11-0NF
イエロー30H 41100-15D11-1AZ
SH ブルー 41100-15D50-0NF
SHM イエロー30H 41100-15D60-1AZ
DR350
L/M/N/P/R/S

アルベイカーと共同
開発エンジン

これがGoose350
エンジンベースとなる

キック式
車両
名称
エンジンNo クランクケースセット品番 シリンダー品番 クラッチカバー品番
L DK41A100001〜 11301-14873 11341-14D06変更↓
11341-14D02
M DK41A100156〜 11301-14880変更↓
11301-14883
N DK41A100514〜
P DK41A100793〜 11341-14D06
R DK41A101299〜 11301-15820
S DK41A101733〜 11301-15821
DR250XC
(DR250RS・
DR250RXT


DOHCタイプになり、
ホンダXRはSOHCに
知れば知るほど・・・
Q1:自分はDJEBEL250XCを所有しているのですが現在エンジンが死んでいるのです
そこでGOOSEのエンジンを積めないのかな〜っと思ったのです。 単にDJEBEL250XC
のエンジンを載せ替えればすむのですがなんか変わった事ができないかな? なんても
思ったのです


A1:XCはDOHCで結構大きいように見えるかもしれませんが、Gooseのエンジンのほう
が大きいのです。 XCのフレームに載せるのなら、フレームから加工しなければなりま
せん。 また、エンジンの設置角も変わります。 固定位置もぜんぜん違います。
こういった結論から、通常は「無理です。」 といっておきます。(成せば成る:私の知る
一部の方はどーにでもしてしまうため、対象外です) 参考写真を添付します。

Gooseエンジン脱着
Gooseのエンジンはデザインのために大きくしたシリンダーヘッドフィンのおかげで腰下のボルトを外さなくてはシリンダーを外すことは厳しい。(350においてはエンジンを下ろさない場合後方下1本を残しすべて取り外しエンジンごと斜めに倒すことで何とかエンジンを下ろさなくてシリンダーを外せる) しかし、250については腰下のボルトを1つも外さずシリンダーを外すことができる。 これにはコツを要する。 腰上のボルトはチェーンガイドを含みすべて外し、シリンダーごと持ち上げ前方斜めにずらしさらにシリンダーを前にずらすと空間が出来、外すことが可能となる。 しかしこれにはリスクを生じる。 組む時もスペースがギリギリなので交換したガスケットを傷つけかけない。 慎重な作業となる。 外しちゃった方が楽なのだが、お客様の工賃を減らすため、1工程を減らすことができる。 また、余分にねじを外せば新たなトラブルが発覚するやも知れない。 お店でエンジンを下ろさないで作業する理由は後の方だ。 本当は降ろして作業したほうが良い。 だからサービスマニュアルはエンジンを下ろして作業を行っているのだと考える。
350ccでは腰下の固定を外さない場合、左図のようにスタッドがシリンダーから外しきれず、シリンダーヘッドを抜くことが出来ない。
エンジンは1点固定とし、周辺は緩める。 エンジン下にはジャッキをかませ、少しずつエンジンを傾ける。 下図くらいエンジン固定部がズレたところでシリンダーは外れる。

ガスケットセット
スズキ純正
Gruizin Fhmage
(と読みましたがネットで検索できませんでした)
90-99年.スズキ3.DR350用 エンジンガスケットセット
品番:CI-DR350GS Yahooで¥5200で落札

お客さまからの問い合わせ
Q1エンジンもそろそろO/Hしようとも考えておりますが、kamoさんはバーナムキットというものをご存知でしょうか?250のクランクで86パイのピストンを使用して350cc化するというものなのですが… ショートストロークの350が出来上がるわけですよね?プランとしては、もう一つありまして、スズキの海外向けATVで376ccの LT-F400F EIGER(アイガー) というのが在るのですが、画像とカタログ値をよんだ感じでは排気量だけが違いあとは同じだと思うのです。(パーツリストがないため確信はないですが、このATVの兄弟者の250ccモデルではパーツリストが国内にありまして、グース250と比較したところ共通だった記憶があります。) なんらかの情報をお持ちでしたらご教授ください。
A1:バーナムキットはピストンセットみたいなものでしたね。 ベースが250で大きくボアアップするとき、事前に認識しておくべきことがあります。
250ccの車両設計は基本的に250cc以上の設計はされていないのです。 TWO M’Sの’90.6月号にDR350の設計の話のなかでDR250のクランクが設計段階でDR350に使えないことが明記されています。 コンロッドも変わらない。 ということはピストンピンも細いまま。 バルブ径も小さいまま。 吸気及び排気ポートの大きさまでも。 1万回転回るクウォーターシングルエンジンというのは当時驚かれていたはご存知ですね。 T型ピストンで軽量化を図ったGooseのエンジン自体、カスタムメイドみたいなエンジンなのですから心配。 ピストンが大きく重くなるというのは回転軸にとって大変負担をかけます。 さらに圧縮比も上げる結果も生むでしょうから、設計上余裕のある350のエンジンをベースにしようとする人が多いのです。 DR350が出来てからDR250Sは新たに作られたのでSW1やグラストラッカーと同形状のエンジンの時よりは余裕があるのかもしれませんが調べてないだけにリスクも大きいですのでおすすめはしません。 S・O社が350ccの他に250ccのボアアップを行うと某雑誌に載せていたので出来ることは知っていました。 目的から考えるとただ排気量が上がるだけでは困ります。 LT-F400F EIGER(アイガー)は分かりません。  SBSで聞いてみます。
A2面白いことがわかりました。 "バーナム”とういうのはロブ・バーナム氏(DRの開発スタッフとして紹介されています)の会社((バーナム・クロスカントリー)がDR250S用に作ったものだったのですね。 いわゆるピストンキットです。 2種類あるらしい。 圧縮比が10.5と11.5 そしてボア径86mm(346ccほど) ということはスリーブの外形が81mmの250ではスリーブは打ち変えなければならない訳かぁ。 ショートストローク化できるという利点があってもキャリロやメガサイクルからGoose250用のクランクシャフトは販売されてない(図面を起こせばオーダーできるがGoose・DRはクランク軸が溶接されている。 バーナムキットを入れている人の多くはコンロッドまで変えていないだろう)。 まぁ冒険する価値が何処まであるかはオーナーの判断に任せましょう。 バーナムキットはエンデューロなどレース用に開発されたと考えた方が良い。 モトクロスコースを走るには常に全開では走れない上、路面の摩擦係数も低い。 ジャンプするため、軽くて高出力な設計で作る。 一方、ロードモデルはオフロードに比べ剛性の高いパーツを使う。デュアルパーパスマシーンとしてDR250Sは存在していたこともありSTDは舗装路を長距離走ることも加味されているがメーカーはボアアップすることなど考えていない。 GooseはDR250Sとパーツがほとんど同一品番だからと言って安易に組み込むというのはどうかと思う。 販売店にクランクが折れたと話せば「あなたの使い方が悪かった」と言われても仕方がない。 そこまで分かっていて付ける気になったとする。バルブ拡張・キャブ口径UPのため350ccのシリンダーヘッドやバルブ一式・インシュレター・口径の大きなキャブを買うこととなるだろう。 予算を考えると(H16.5月現在)中古で350ccエンジンを買った方が安く、安全で簡単なのは言うまでもない。 保守面でもデメリットは大きい。
















Goose250・350/DR250S・350のエンジンの積替について

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