初期型DR250Sタイプ エンジン 


ベースを探ろう! スズキがアル・ベイカーと共に新DRを開発をする上でベースエンジンとなったはず。
TWO M'SでDR250S特集でそれを示す記述がある。 O/Hしてみることで設計段階でどういうことをしてきたか
見えてくるものもあるのではないか? そう考え、企画としたい。


J401(SJ41A)初期のDRエンジン

Gooseのエンジンと並べると判るのがクランクケースの大きさとシリンダーの傾き。

明らかにGooseエンジンよりも初期DRエンジンの方が大きい。

Gooseのオイルタンクを足してもSJ41Aエンジンの方が重い。
セルは無く、キックのみである。
機械式タコメーターギアがカムと一体となっている。 これが結構重い。

ヘッドにはデコンプも付いている。

カムチェーンはSJ44Aになるときそこまでの剛性が必要ないと判断したのかチェーンスペースを小さくしたかったのか細くしている。
キックスターターギアはカセット式でなく、
クランクケースを分解しなければ外せない。
左はGooseのクランクケース
レイアウトを大きく変更していることが分かる
クラッチカバーにはキックスターターの穴、油面計、オイルポンプの油圧計測穴がある。
Goose250に比べると重いピストン
このピストンは4バルブのVoltyなど
共通

若干、ピストンピンの太さが異なる
ため、流用は厳しい。
オイルフィルターのカバーやジェネレーターキャップはGooseで使える

これはST250までのシリーズエンジンで共通なので色も選べる。

ジェネレータキャップはコインタイプ。
専用ツールを作ればなめやすい六角
穴より外しやすい。

J438(TU250GBK)ボルティー・グラストラッカー(前期型 4バルブモデル)

キックを付けるにはSW-1エンジン(J421)ではミッションを組み直してもキックのシャフトがほとんど出ないだろう。
するとシャフトを作らなければならなくなる。
初期型DRではハンドルにデコンプレバーがあるワイヤー制御だったがグラストラッカーではエンジンに直接レバーを付けたデコンプである。 クランクケース前方にスターターモーターを配し、マグネット側がギアトレーンとなっており、クランクを回す方式だ。 油面計があった部分はオイルポンプの圧力試験プラグを挿せるようねじ山が切られプラグで埋めてある。 ボルティーやグラストラッカー、ビックボーイにはタコメーターは付いておらずシリンダーヘッドカバーのスピードメーターケーブル取り付け口は穴が開いていない。 カムは確か初期DRと同じ形式で螺旋が切られており、加工すれば機械式タコは付けられそうだ。

J421(SW-1)

こうやって見ると腰上は同じでも腰下のレイアウトが全然違うことが分かる。ヘッドはDR初期エンジンを使い腰下はSW-1ベースの方がよいだろう
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