エンジンから異音がする2
Q1:この連休(H16.ゴールデンウィーク)を使い、エンジンを積み替えしました。 新しく乗せたエンジンは、スペア‐で手に入れたもので、正月くらいからコツコツとOHしていたものです。 なにぶん、4stエンジンの全バラは始めてだったので、慎重にゆっくり行ってきました。 OHで新品にした部品は、ピストン周り、バルブ、ロッカーアーム、カム、全ベアリング、クラッチ、他ガスケット、オイルリング・・・など。 バルブガイドはガタが無かったので、交換してません。 シートカットは内燃機屋さんで行い、擦り合わせは自分でしました。 組立ての手順や調整はマニュアルどおり、ロッカーアームのシャフト方向も間違えないように組み付けしました。 各パーツは面取りなどを行い、注意して組みましたが、エンジンを始動させ、暖気後にアイドリングを上げていくと 3000回転付近でヘッドのあたりからガタッガタッと異音がします。回転をそれ以上に上げていくと音は無くなります。 この音は、乗せかえる前のエンジンでもしていました。 乗せかえる前のエンジンで気がついたのは、最近でしたので、今まで問題無く走っていたし、もう乗せかえるからイイかと思いましたが、まさか乗せ換えたエンジンでも音がするなんて・・・。 グースのエンジンは負荷をかけない状態で3000回転付近に回転を上げるとガタガタ音がするものなのでしょうか? ちなみに、タペット調整は何度か行い、クリアランスの許容範囲で変えてみましたが、同じでした。
(情報が足りず、例によって質問をしてみました)
kamoさんからの逆質問の回答の前に、私のグースの仕様などを説明いたします。 グース350ccの不動車を、2年ほど前にレースで使うために購入し、修理をして使っていました。  不動車であった原因は、ステーターコイルの不良から火が弱かったため、始動が困難でした。  ステーターコイルの充電系の配線を外してバッテリー点火にしたところ、エンジンは甦り走り始めました。  以来、レース用としてヨシムラストリートマフラーへの交換、ASウオタニ製SPUコントロールユニットの追加、SPUを取りつけたことと、スタンドのストップスイッチを外すため、ハーネスの改造などがおもな交換部品で、キャブはノーマルをセッティングしてモロキャブにて使用しております。 もともと不動車に載っていたエンジンは、得体が知れないこともあり、いずれOHしようと思いながら、一昨年は乗り切ってしまいました。  購入したときのメーターでは2万キロ以下だったと記憶していますが、さだかではありません。  去年1年では、サーキットをだいたい200キロ走っております。 載せかえる直前のエンジンの感じとしては、クラッチが滑り始めてきているくらいで、あとはアイドリングで3000回転くらいのときに出るガタッ・ガタッという音が気になりました。  ガタッ・ガタッという音は、なにかの部品のボルトが緩んで外れかけているような音にもとれました。  旧エンジンを下ろしたときに、ヘッド周りを開けて見ましたが、大きく磨耗しているところや、特段おかしなことはありませんでした。 まぁ次に載せるエンジンでは、そんなことないと思いつつ・・・  
@:回転をあげると音が消える。 アイドリングではカチカチうるさいと言った感じではないはずですね。 前のエンジンもそう感じたと。 
A.新エンジンでは2500回転くらいまでのアイドリングでは、カチカチという音もなく、とても安定しています。   旧エンジンでも3000回転くらいまではガタッ・ガタッという音もなかったと思います。  ちなみに、エンジンブレーキを効かさないために、アイドリングを3000付近に設定しています。  新エンジンと言っても、中古をOHしたものです。   
A:お持ちになっているのはGoose350ですか? 
A.350です。ボアUPなどはしていません。   ポートを少し磨きました。
B:350だとすると丁度キャブの下あたりにコネクターの集合がありますね。ピンク配線はつながっていますか? 
A.ピンク線は、マニュアルを見るとニュートラルスイッチの線ですよね。   ニュートラルのインジケーターも外しており、必要ないので配線は接続してません。 
 
走っているときに、気になるその回転まで落としている事があるかもしれませんが、気になるような音は感じられません。  キャブはレギュレーションの都合で、ノーマルしか使えないため、セッティングして使っていますが、バルブスプリングを少しカットして、コーナー立ち上がりのアクセル開度についてくるようにしてあります。あとはメインとスローで調整しています。 プラグも低速域、中速域、高速域でとくに濃かったり薄かったりしていないようで、ガイシは薄っすら色が着く程度です。 以上ですが、よろしくご検討お願いします。  PS. やっぱり、そんな音は出ないのが普通ですか?
A1直接聞いたわけでないためはっきりしたことがいえませんが上の話を整理して考えて見ましょう。
(1)状況洗い出し
・不動車にに積んであったエンジンを修理して乗っていたときも、新たに組んだ別のエンジンでも3000rpm付近でヘッドあたりから「ガタッガタッ」という音がした。 2つのエンジンで同様の事象が起きている。
・現在アイドリングの回転数は3000rpmにしているものの、回転数を下げれば気になる音はしない。 回転数を3000rpm以上にすれば音がなくなる。 (無負荷の状態)
・バッテリー点火方式にしてある。 ノーマルイグナイターが外れ、ウオタニSPUが入っている。
・キャブたーはちょっキャブ(ノーマルをセッティングしてモロキャブにて使用)ですので負圧による吸気音が大きいことは間違いない。 3000rpmだけが目立つというわけではないはず。「ガタッガタッ」という表現にも当てはまらない。
・ヘッド周りを開けてみて変磨耗は見当たらなかった。 キャブセッティングは出ている。

(2)原因の追究:まだ、ピンとこないので消去法!
・不動車の故障はバッテリー点火及びイグナイターの交換で始動できたということなのでステーター(パルサコイル)が故障だったケースが強い。 その次に考えられるのはレギュレター。 このあたりを交換すれば始動できたと思われる。 イグナイターをSSウオタニSPUを入れているためピンク配線が原因で異音がする可能性はなくなった。
・バッテリー点火に変え、マグネットを外してしまったがスターターギアのスペーサーが運悪く残っており、脱落。 ある程度回転があがるとシリンダー付近で「ガタッガタッ」という音をたて、さらに回すと聞こえなくなるという事例を見たことはありますが、2つのエンジンで同じ失敗をするとは考えにくい。 また3000rpm付近に限っての話でないためこのケースではないと思われる。
・2500rpmでカタカタという音はしないで3000rpmでガタッガタッっと音がするという点でタペット調整で問題があるとは思えない。
・エンジンをあけたばかりデトネーションではないだろう また、圧縮をあげているわけではない、ノッキングとも違うだろう。 ただ、SPUなら進角を調整できる。 進角を進めすぎたとして3000rpm付近だけ影響が出るとは思えない。

(3)13号で同様にテスト実施
エンジンは新2号(エンジン)で電装系は250ccと同様と考えていい状態,キャブはTMR,K&Nフィルター付,マフラーはヨシムラのレーシングタイプで無負荷3000rpm固定(30秒×3回) まったくそのような音はしませんでした。 吸気音が2500rpmと3000rpmでは違って聞こえますが「シューシューシュー」と「ガタッガタッ」ではまるで違いますね。 シリンダー付近で聞こえるというのは近いですが… エンジンを組んでキャブセッティングを出す場合、まず、静止状態でセッティングを行います。 徐々にスロットルを回すため今までその音に気がつかない訳がないのです。 つまり正常とはいえない。 「ガタッガタッ」何かの干渉音と取れる。 ちなみに腰下でギアが欠けて破片があちこちに跳ねても運悪くエンジンが止まらない場合、あちこちから「カタッカタッ」といい。 シリンダーヘッドかな?と誤認することもあるので難しいです。(反響音)

(4)まだ、何か気が付いていない点があるはず! もう一度、聞いてみる。
@無負荷3000rpm固定で「ガタッガタッ」っというのは連続してしますか?それともリズムがあり、一拍休みがあってまた鳴るといった感じでしょうか?
Aキャブ側で聞こえる訳ではないですか? エア繰るをつけると消えるとか、手で覆うと音がしなくなる、小さくなるといったことはないですか?
Bマグネットなど通常はまっているエンジンパーツではずしている物はないですか?
Q2kamoさんのエンジンではガタッガタッという音は出ないのですね。 もう一度ヘッドをバラして確認してみようと思います。 負荷をかけず(走っていない状態で)3000回転に固定した場合でも、音は出ないでしょうか? ウオタニのSPUでは、ノーマルスペシャルという設定にしております。
@無負荷3000rpm固定で「ガタッガタッ」っというのは連続してしますか?それともリズムがあり、一拍休みがあってまた鳴るといった感じでしょうか?
音は、連続した感じではなく、リズムはありませんが、3000回転付近で固定すると出続けます。
 
Aキャブ側で聞こえる訳ではないですか? エア繰るをつけると消えるとか、手で覆うと音がしなくなる、小さくなるといったことはないですか?
キャブ側ではありません。貫通ドライバーをあてて音の出所を探ってみましたが、ヘッドからシリンダーにかけて出ているようでした。 カムチェーンの駆動音のような気がしてきました。 テンショナーは正常に働いていますし、組み着けの手順も間違ってはいないはずですが、念のため再度取りつけし直しております。 チェーンもテンショナーに押されているため、遊びはありませんが・・・
 
Bマグネットなど通常はまっているエンジンパーツではずしている物はないですか? 
 
グースを手に入れた当時は、ステーターコイルの不良から、配線のカプラ−をはずして、バッテリー点火で走っていましたが、スペアーのエンジンを手に入れた1年ほど前からは、部品を交換して通常の状態になっています。 マグネットローターはずっと取りつけてあります。

A2
13号の始動テスはギアをニュートラルにし、リアスタンドで水平にした状態・サイドスタンドの状態で確認しました。 ガタッガタッという音はないです。 3年間ほどGooseのトラブルの相談を受け、修理にも出ていますが初めての事例です。 他のお客さまからウオタニのイグナイターに変えてエンジン音が気になるようになったという話しは聞いたことはありませんがウオタニのSPUの資料は購入されたお客さまからいただきましたので電装系のページで紹介することとします。 @:3000rpm/minでクランクが回っているので1工程に一回1度「ガタッ」っといったら連続して鳴るように聞こえるはずですね。リズムがないということは固定されていない部分の干渉が疑われます。 ピストン=シリンダー,カムチェーン=チェーンガイド,ロッカーアーム=バルブ,バルブ=バルブシート間の干渉(シリンダーとシリンダヘッドー付近というとこのあたりの音)が疑われます。A:カムチェーンテンショナーのボルトの締め付けトルクやアジャスター側の不調・カムチェーン不良(サイレントチェーンの錆,不正動)がありチェーンの張り具合に問題が生じた場合3000rpnに限らず異音がするはず。 チェーンが波打つのでガタッガタッっという表現の音が出る可能性はありますが…。 考えにくいです。 燃焼を考えるとやはり排気側の方が温度が高く、吸気側の方が温度が低くなります。 ピストン1個が大きいシングルでは均等なガスの充填が出来たとしても燃え広がる時に排気側の方が先に燃え、吸気側へ燃え広がるようになる。(多かれ少なかれ他のエンジンにも言える事だが)爆発と同時に「カタッカタッ」と聞こえるのはシリンダー壁面にピストンが当たる音の可能性もある。 通常気にならないが点火時期が変わることで原因となりえる場合がある。 ウオタニSPUのノーマルスペシャル「0」は“テストによって決定された最もハイパワーなカーブです(点火関係以外はノーマル)。スロットル全開の多いスポーツ走行に適しています。”と書かれている。 GooseのSPUのキットにハイパワーイグニッションコイルは付いていない。 ノーマルに一番近い状態だろう。(同じとは書かれていない) 他のパーシャル&エコノミー1,2やハイコンプ1,2,3では進角が変わる。 だからレフトは「0」ライトは11400rpmの「c」あたりでセットする人が多いだろう。 SPUを付けている方とその他のGooseオーナーから情報を頂けるよう呼びかけてみる。 
Q3:ヘッドを開けて、再度組み間違いなどないかチェックした後エンジンを始動してみました。 やはり、3000回転くらいでガタガタと音がしています。 ヘッドのあたりから聞こえるのですが、もっと具体的に場所を特定しようと貫通ドライバーをあて耳で聞いてみたところもしかしたらカムチェーンの音ではないかという気がしてきました。 カムチェーンテンショナーは正常ですし、組みつけも間違ってないのでチェーンが伸びている事も考えられるかと思う次第です。
筑波でウオタニSPUを付けて走っている方と一般公道をノーマルエンジンで走っている方2人に同様の内容を確かめていただきました。 結果は「カタッカタッ」っという音はしない。 その音を聞いてみないと何が原因か分からない。 という報告を頂きました。 オーナーさんの音の聞き方からしてほぼ正確な位置で異音があるのだろうとは思います。 残念ながらヒントは出ませんでした。 (付け加え、希望があれば私の知る筑波を走っているGooseオーナーさんに音を聞いていただくようにお願いすると返信してあります)
Q4昨日(H16.5.15)の実走の報告です。 まず、走行前の暖機にて音を確認しました。 やはり出ています 走行も特に、その音が原因となるような症状もなく走れました。 後半、9000回転まで回しましたが、OHの成果もありエンジンはスムーズな回転上昇をしてくれました。 ただ、走っていても音は消えず確認できました。 高回転になると他の音に消されてしまっているようですが、出ている感じがしました。 Kamoさんとのやりとりや、組みたて、調整を再度考えてみると、どうもタペットの調整がうまく行っていないような気がしてきました。 以前のエンジンも、不動の原因を調査しているときに、タペットの調整を実施しました。 調整した部分についての唯一の共通点です。 タペット調整はマニュアルにある通り、ピストンの上死点を出し、シックネスゲージにて隙間を計りました。
今回のエンジンでは、ダイヤルゲージにて本来のピストン上死点を確認し、マグネットローターにマーキングして実施いたしました。
なにしろ4st素人のため慎重に行ってきました。 
@ここで、タペット調整の考えを整理したいのですが、ピストン上死点でバルブは給排気とも閉じているわけですからカムに押されていないロッカーアームとバルブにはクリアランスが出来、そこを管理するということと理解しているのですが、まずそれについては間違っていないでしょうか?
A
そして、シングルカムですから、一度ピストンの上死点を出したら、そのまま動かさず給排気のタペット調整を実施しておりますが、これについても間違っていないでしょうか?
走っても壊れないので、単純にタペット調整の仕方に問題があり、クリアランスが大きく間違っているように思っております。
 
また、画像と動画についてですが、3回に分けて送信いたします。 動画については、2500回転と3000回転で撮りましたが、音はわかりづらいです。 次回の筑波のレースが6月末なので、6月16日に走行を予定しております。動画を送信したところ、セキュリティーに削除されたようで、デリバリー出来ないないみたいです。

A4@バルブタイミングを正確に合わせる。で紹介した方法が分かりやすいと思います。 4ストロークの1工程は2回転。 360度ずれていると当然すごい音のタペット音がするでしょう。しかし、これは走れるものの問題は大有りです。 バルブが通常より押せていないのは本来の性能を発揮できないだけですが、当然ロッカーアームとバルブの隙間が大きくなりサーキット走行など(回転数を高く保つ・急激に回転を下げる)では特にバウンズやジャンプを引き起こすことにつながり、バルブ折損へつながる原因となります。簡単なので早めに直しておきたいですね。
A4Aカムもバルブタイミングを正確に合わせる。の「クランクとカムシャフトの調整」に書きましたがサービスマニュアルを見て間違う要素は少ないでしょう。Tマーク位置をちゃんと合わせカムシャフトの線がシリンダーヘッドの面と一直線になればOKです。 180度違っていても問題ないです。
Q5HPで確認しましたが、バルブクリアランスの調整方法に間違いはないようです。 今日も、もう一度調整をしてみました。 毎回クリアランスを少ない方に合わせているのですが、いつもよりシックネスゲージの動きを軽い感じの状態で組んでみたところ、音がだいぶ小さくなったように感じられました。 それ以上はやりませんでしたが、クリアランスを広げていくと音も無くなっていくのかもしれません。 ただ、ひとつ気になることがありました。
@タペットの調整をした後、360度回転させ再びピストンを上死点にして、シックネスゲージを隙間に入れようとしましたが、入りません。 そこで、もう360度(最初からだと720度)回したところ、調整したクリアランスで、ちゃんと入りました。 これは、1行程で4回のストロークのうち2回ピストンが上に来て、バルブが閉じている状態になりますが、ロッカーアームが接触しているカムの部分が微妙に違っているのか360度の時と720度の時のクリアランスが違うことがわかりました!
A組み付けを間違えてなさそうだし、部品もノーマルを使用していますが、この微妙なズレ?が、もしかしたら私のエンジンで出る音の原因なのでしょうか?
A5タペット調整が原因だとしたら、2500rpmでも当然通常より大きい音がしていたものの、はじめの音が「こんなものだと」という固定観念から「音がしない」と感じ、3000rpmを超えたらエンジン音や吸気音にかき消されて「音がしなくなった」と思ったということでしょうかね。 バルブとロッカーアームの隙間が広いということは回転数に関係なく「叩いてるなぁ〜音(連打連打!乱れ打ちみたいな…)」がします。 早く気付いて良かったです。 オーナさんは正常なときの音を知らなかったということと4ストロークのオーバーラップという知識がなかったということが原因でしたね。 サービスマニュアルの何処にも書いていないので無理もないです。(サービスマニュアルは整備士用に出来ているので欠陥ではないですが)
A5@オーバーラップについて話した方が良さそうですね。
>360度回転させ再びピストンを上死点にして、シックネスゲージを隙間に入れようとしましたが、入りません。
オーバーラップ点と考えればそれは正解です。 オーバーラップ時は吸気バルブと排気バルブが左の図のように開いているときなのです。 なぜ、そうする必要があるかというと「充填効率」というお話が今度は必要になります。 たとえば、口をポカーンっと開け、閉じたときと、息を吐き、一気に空気を吸い込んだときでは口の中の空気の量は違うでしょ。 簡単な例はこんな感じです。 現代の4ストロークのほとんどのエンジンでこの方式が取られているのですが、例では何のこっちゃさっぱり判らん? という方に今度は中学生で習う技術の授業で内燃機関の工程を思い出していただきましょう
「吸気」→「圧縮」→「点火」→「排気」といった工程でしたね。 左図の0点(上死点@)より前に点火と書かれています。 このときはバルブが閉じているからシクネスゲージが入るのですよ。ここがマニュアルにある調整点ですね。 圧縮された燃料にプラグで点火し、シリンダー内で爆発を起こします。 バルブは閉じているから理想は真下に力が100%かかるわけです。 ピストンを押し下げ、180点(下死点@)に行く前当然カムチェーンを返しカムが排気バルブを押し下げる。 ピストンは反動で持ち上がり勢い良く排気する。ここがポイント!さっきの例で「息を吐く」にあたるところです。 排気した勢いをみすみす逃すのはもったいない。 吸い込む力があるうちに吸気バルブを開けてやれ!ということ。 (人間の呼吸でいうと息を全部吐いてしまった感じるくらいのとき空気を吸う気持ちなくても自然に空気が入ってきますよね。 座禅の呼吸法みたいな… そこから意識して吸い込むから本来の容積より空気を多く含める訳です) 排気途中で吸気バルブが開くので0点(360度上死点A)の時(オーバーラップ時)はバルブが押されシクネスゲージが入らないことになります。 この時キャブ側は排気の勢いに引っ張られるように負圧がかかり、吸気が始まるわけです。 吸気が終わったら圧縮して0点(上死点@)に戻り繰り返すわけです。
もうお分かりですね。 左図の度数はピストンの位置を指し、2重の輪でバルブの動きを示しています。 4ストロークの説明では一番わかり易い絵だと思います。
オーバーラップというのは、レースで生まれた考え方で大きな爆発を生むにはシリンダー内に多くの可燃性ガスを短時間で充填しなくてはならないという考えから出来た発想の一つで勢いによる詰め込みと呼べる方式なのです。
A5Aえっ、微妙なズレ?…というのは360度調整点がずれていたことですか?(そういうことと解釈して回答しますね) では、上の内容は理解していただいたということで、この0点(360度上死点A)のオーバーラップ時にサービスマニュアル通りの調整を行うとどうなるか改めて考えましょう。 まず、0点(360度上死点A)でシクネスゲージが入るということはバルブが開かないのでオーバーラップほぼ無くなる訳です。 そして吸気バルブ大きく開かないまま通常より早く閉じるため充填不十分なまま圧縮に入る。 点火した後排気バルブの開きが遅れる。 しかし、元々充填率がすくないため、排気できる。 充填率が少ないため、燃焼は良いか若しくは焼け気味だろう。 前段で話したが「本来の性能を発揮できない」というのはこういうことです。 バルブのスプリングの話も書きましたが、ロッカーアームをハンマーと見立て、小さく振りかざし、スプリングを叩くのと、大きく振りかざしスプリングを叩くことを考えれば知識がなくても「バウンズ」や「ジャンプ」というのはおおよそどういうことか見当が付きますね。 チャタリングみたいな動きをバルブがしてしまうわけです。 タイミングが悪ければピストンにバルブが当たり、傘の部分に曲げが加わり、仕舞いにはバルブ折損となる訳です。 この時ロッカーアームやカムにも力が加わり変形したりするのです。 アルミエンジンなのでヘッドが飛ぶ前にカムの軸受けなどが変形してくれるのですが、シリンダー内で砕けたバルブがピストンの動きを止める可能性があります。  パワーが出ていないといっても最高速が伸びない感じで100km近く出るでしょう。 そこから急にリアホイルがロックしたら、ストレートでもかなり滑っていきますから、安全に止まるのも大変ですよ。 十分怖さが伝わりましたね。 微妙な隙間の差ですが10000rpm回転する訳だから目で追えない速さですよね。 スブリングがサージング(共振みたいな感じ)を起こし、その微妙な隙間の差のせいで押さえが利かなくなった場合が怖い。 メーカーの管理値は闇雲に設定されておらず、それをオーバーする意味も知っておく必要がありますね。 簡単に出来るけど、非常に重要な調整なのです。 もちろん新車からズレない保証もないです。 「中古車で買った時からカチカチ音がして…そういうものかと…」という方は多いと思います。 以前「SRやGBでも音がしているのでシングルの特性かと思った」と仰った方が見えましたが、たしかバルブ数の少ないシングルでは連続した音にならないのでそう聞こえるかもしれませんが、ロッカーアームを使う方式では気筒数に関係なく問題視されます。 多くの街中で走るSRやGBのオーナーは整備でもエンジンまで手は加えない方が多いです。(Gooseに比べるとね) 明らかに調整に問題があると感じるケースも多々ありますが相手を不機嫌にさせることは私の本意でないのでいいません。(この機会音が好きだ。この鼓動がたまらない!シングルっていいよね!!と言われればそれでいいのだろう。 望んでいることだ! 落としといて持ち上げる訳ではないがSRもGBもすごい車体があり、知識豊富なオーナーがいるのは認識している。 ただ絶対数がGooseと比べ多く、スタイルで乗る人が多いからこういうことが起こるのだと思われる)  DOHCの多くのタイプはカムでバルブを押すため、静かだからそう感じるのかもしれない。 バルブがリードバルブと排気デバイスしかない2ストローク車を長年乗っていた方ならタペット音など判らなくておかしくない。  脅し反面です。(笑) たしかに走れないことはないのです。  しかし、決っして良いセッティングでないです。 気になったときが直す時だと思います。
マニュアルには上死点@とAのことが書いていなかったので、ローターのTマークが合っていれば、そこが調整点なのかと思っていました。 ただ、解らないなりにも上死点Aではカムがロッカーアームを押していることが、シックネスゲージが入らないことで理解していたので、調整については上死点@で行っております。 私が思っていた微妙なズレというのは、オーバーラップの知識が無かったため上死点Aでも@と同じようにバルブが閉じているはずなのだから、カムの位置が同じでなくてはならないのに、Aのときにロッカーアームを押していることは、微妙なズレが発生しているのではないかという考えでした。 オーバーラップがわかり、目のうろこがとれたようです。 しかし、タペットの調整は上死点@の状態で行っていおります。走行状態も、とても良かったので、組み間違えなどはないと再確認できましたが、今後タペットの調整を許容範囲のなかで何度か変更しながら、異音の観察をしていこうと思います。 現在はIN0.05 OUT0.1に合わせております。
イグナイター不良と判明
A6
その後、原因がわからないまま走行に問題なかったので、気になってはいたのですが、特に自分で修理はせず、そのうちプロに任せようと思っていましたが、突然のエンジンストップがあり、点火系とわかったので、部品を交換しました。そして、エンジンをかけると今まで気になっていた異音が消えてるぢゃないですか・・・どうやら、中古で手に入れた時から、イグナイターが不調だったらしく、どうも点火のタイミングなどが微妙に狂っていたみたいです。エンジンを交換しても、OHしても何度タペット調整しても変らなかったのは、このせいだったのです。ずっと気になっていたことが解決できてホットしています。グースのほうも今までになく快調です。
A6オーバーホール後のトラブルと考えセッティングミスという先入観で検討に入ったことが問題を長引かせたようです。 申し訳ない。 確かに不正点火を繰り返せば回転がスムーズに出来ず、異音を生む可能性があります。 しかし、不思議なのはエンジンを積み替える前にはイグナイターは大丈夫だったのかということになります(ひょっとしてステータの間違いかな?)・。CDIつまりイグナイターが同エンジンを積み替えたから壊れると言うのは考えにくい。 エンジン内の点火系といえば真っ先にステーターが浮かぶのだが...中古で買った予備のエンジンは 買った状態で始動テストせずOHだったのですね。 エンジン内のステーターコイルというかピックアップが 不良だと不正なタイミングで点火信号を送っていたと言うことが 簡単に説明できる。 Gooseはクランクシャフトが高速で 回ると高速用のピックアップで検出します。 つまり回転数を上げると振動が収まる。 仰っていたことが理論的に 合うのです。 今後の方のためにも教えてください。
A71台目のエンジンはステーターか゜ダメだったので、2台目のエンジンからステーターを移植して使っておりました。なので、ステーターについては、今までずっと同じものを使い続けております。1台目のエンジンも2台目のエンジンも使い方が不安だったので、1台目のエンジンを使っている間に、2台目のエンジンをOHしてから載せ替えました。 2台目のエンジンはOHするまで、始動はしておりませんでした。 エンジン以外の電気関係は、すべて1台目のものを使っていました。今回、点火系のトラブルが起きたとき、真っ先にウオタニのSPUを疑いました。SPUはノーマルのイグナイターに接続して使うため、取り外してノーマルのイグナイターだけにすると、エンジンが始動しました。 この時点では、異音は無くなっておりません。レース車両ということもあり、ノーマルのイグナイターでは戦闘力不足と考え、友人からグースRに装着されていた、スズキ純正のイグナイターを借りることが出来たので、それを着けたら異音がなくなったというわけです。 エンジンが好調になりキャブセットは濃い目の方向へ進んでいます。 まだ、完璧なセットが出ておりませんが、今週末のレースでは、なんとかベストタイムを狙って行きたいと思っております。
テスターチェックした結果 ステーターは抵抗、電圧とも正常でした。 レクチファイヤーの抵抗値がおかしいので、疑っています。 というのは、マニュアルに抵抗値があるのに、テスターが動かない組み合わせがあったり 、規定値を大幅に超えていたり・・・ レクチファイヤーを接続した場合と切り離した場合で、 空ぶかししてみましたが、違いはわからず、 走ってみないことには結論が出なそうです。 しばらく走りに行けないため、結論が出るまで時間がかかります。 レース前に交換したのはステーターではなく、イグナイターです。 レクチファイヤーが壊れても、充電しなくなるだけだと思うのですが、 グースを不動車で手に入れたときには、レクチファイヤーに行く 三相交流の黄色配線を外したら火が強くなり点火した経過があります。 レクチファイヤーが壊れると何か悪さをするのでしょうか?? ベストタイムを更新しそうでしたのに・・・
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