ステアリング ステム


パーツカタログ 350:FIG.37,250:FIG.37

No. 部品番号 250用 350用 修正品番 部品名 在庫場所 備考
1 51410-47D50 - - ステム,ステアリング メーカー (アンダーブラケット)鉄
1.1 51410-47D00 - - ステム,ステアリング メーカー (アンダーブラケット)アルミ
2 09265-30009 - ベアリング,30×55×17 - アンダー側
3 07110-10305 - - ボルト - アンダー側
3.1 07130-08307 - - ボルト -
4 09265-25008 09265-25019 ベアリング,30×55×17 - 350ではNo.5
5 51643-49001 51643-49002 シール,ステアリングアッパダスト - 350ではNo.6
6 51631-28000 - ナット,ステアリングステム - 350ではNo.7
7 51311-47D50 - - ヘッド,ステアリングステム - (トップブリッジ)アルミ
8 07110-08305 - - ボルト - アッパ側
9.1 07130-08307 - - ボルト -
8.1 51311-47D00 - - ヘッド,ステアリングステム - (トップブリッジ)アルミ
9 51354-03D00 - - ワッシャ - 同型
10.1 51354-17C00 - 51356-24B01 ワッシャ -
10 51353-03D00 - - ナット - 鉄(錆びにくくは処理されている)
11.1 51353-38A01 - 51353-24B00 ナット,キャップ - メッキ(剥がれやすい,錆びやすい)
11 17788-10D00 - ボルト,メータクッション - 350ではNo.4
12 51530-47D50 - - ブラケット,ヘッドランプハウジング,ライト - -
13 51540-47D50 - - ブラケット,ヘッドランプハウジング,レフト - -
12.1 51530-47D00 - - ブラケット,ヘッドランプハウジング,ライト - -
13.1 51540-47D00 - - ブラケット,ヘッドランプハウジング,レフト - -
14 51553-38C00 - - ダンパ,ヘッドランプハウジングブラケット メーカー -
14.1 51553-47D20 - - ダンパ,ヘッドランプハウジングブラケット メーカー -
舵取りするところが重いことは、決して良いことはない。 出来れば軽くして操舵性をよくするべきです。
また、キャスター角・トレールを決める部分でもある。 パワーばかり考えていると見失う部分であり、重要視すべきだと提案したい。
Gooseはメーターなどトップブリッジに固定しているがこれは舵を重くする原因の一つとなっておりフレーム固定に変える方が良いだろう。(メーターステー2
ステムベアリング交換
スズキSTD
品名:ベアリングアウタレースリムーバー
品番:
09941-54911
ステムベアリングで交換で一番面倒くさいのがレース抜き。 なかなか汎用工具が無く、鉄の塊にしては価格が高いので買いたく無い特殊工具の一つがこれ。  がんばって買った。 以前にも使ったことがあるがこれとサイズの合った鉄パイプ(建築用の厚みがあるもの)があれば簡単に叩きだせる。
新しいレースはベアリングインストローラーと複数のワッシャーと建築用寸切ボルト,ナットで締め付けて取り付ける。 レースを取り付ける前にキレイなウエスなどにタービン油などをしみこませ清掃後組むと入りやすい。 ステムベアリング、トップブリッジを付け、5,6度ハンドルを切り返しベアリングの慣らしを行う。
もう一つ面倒なのがアンダーブラケット側のベアリングの叩き出し。 リズム良く平均的にたたき出すのだがハンマーと貫通ドライバーを組み合わせて使う。 専用工具を作るとすれば貫通ドライバーの先端を万力にはさみ若干曲げると叩きやすくなる。 センターシャフトが傷つかないよう固めのゴム板を敷いておく事も必要。 センターシャフトは畳めば歪みます。

種類と概要

トップブリッジ
250STDアルミトップブリッジ
トップブリッジ:820g
ホーククランプの径:41mm
350STDアルミトップブリッジ
トップブリッジ:975g
ホーククランプの径:50mm
RGV250SP('88 VJ21A) 41Φ正立用アルミトップブリッジ
計器を合わせるべきでしたがおおよそ600gです。 またの機会に計りましょう。
RGV250SP(VJ23A)アルミトップブリッジ
VJ23Aトップブリッジ:535g(研磨後)
:550g(Gooseセンターシャフト取付のため真鍮スリーブを圧入加工後)

ホーククランプの径:50mm
- ’94〜95(VJ22A) ’96(VJ23A)
トップブリッジ 51311-22D00 51311-42E00
ステム
(アンダーブラケット+センターシャフト)
L・M・N:51410-22D00
P・R:51410-22D10
T:51410-42E00
ステムナット L・M・N:51353-22D00
P・R:51353-17C00
51353-27C40
アウターチューブ M:51131-22D30
N・P・R:51131-22D80
51131-42E00
USヨシムラアルミ削り出しトップブリッジ
トップブリッジ:1.2kg
ホーククランプの径:50mm
(これは市販状態でなくアップハンドル用に穴あけされた状態です。 この状態では販売されていません。 11号写真
トップブリッジ:1.5kg
ホーククランプの径:41mm
フロントフォークでお知らせした延長キットを購入して取り付けるべきな250用のUPハンKITのついた250用のトップブリッジ。(トップブリッジの上にバーハンドルを取り付けるマウントが重なるため約2倍の厚みになる。 そのままつければ、キャスター角が立つ)
H17.1.23よりDDさんに貸し出し(販売予定は¥3000)
AGRASパイプハンドルセット
Goose(350)用
セット内容
・アルミ削り出しトップブリッジ×1
・ハンドル×1
・カラー×2
・フロントメッシュホース×1
・フッティングボルト各1
・アルミワッシャ×4
・STDスロットル用ロングスロットルワイヤー×1
・ロングクラッチワイヤー
¥5800-
写真26号
TVを見ながら約3時間。 何のことかと言いますと250ccのトップブリッジの塗装を剥離剤で落としてから手が写るくらいまで磨くのにかかった時間。 そう、トップブリッジを鏡面にすることは大変ではないのだ。 スイングアームブラケットとは違い、すが少ない。 ただいえることはそのままではキーホルダー等ですぐに傷つく。 また、じきにくもりが出てくる。 そのため、かも号は毎回、磨いてからカッティングシートを貼っている。 今回は磨いただけであえて何もしない。(メンテナンス性やケミカルの有効性を見たい)
 H16年は13号のフロントを正立で組み、ハンドル位置を初代のかも号の位置まで下げようと計画している。

アップハンドル化のためにアルミを流し込んだトップブリッジ
350のトップブリッジを2つ並べて裏向きで撮ってみた。 STDは肉抜きされているそれに対してアップハンにするためアルミを溶解し穴埋めしたものがあった。 本来だと型に入れ、すが入らないように、母材が歪まないよう温度に注意し数回に分けるべきなのだが少量だから一度に流したのだろう。 この状態で欲しいと言う方にお譲りする際、だいぶ補正したが「だいぶ歪んでますね」と。 2時間かけ付けて支障が出ないようにはしたが、まったくその通りで初めに勧めた上のものや他のものに交換するか確認した。 Gooseを良い状態に保つためSTDトップブリッジに穴を開けるのは出来るだけやめて欲しい。 剛性を考え穴埋めしても歪んでしまえば使えなくなる。 

三又
STD250三又(ベアリング付き)
ホーククランプの径:41mm
アンダーブラケットが鉄製のため重い。
STD350三又(ベアリング付き)
ホーククランプの径:50mm
RGV250SP(VJ21A) STD三又1.2kg
- RGV250(’88 VJ22A) STD三又
これもセンターシャフトが短いため交換が必要
GSX1100Sファイナルエディションのセンターシ
ャフトにNRS田中さんのGooseは変えてあると
聞きました。
RGV250(VJ22A) STD三又:1.7kg

- RGV250FL(VJ22A)
ステアリングステム 51410-22D10

ホーククランプの径:52mm
RGV250SP(VJ23A) STD三又:1.3kg
1.3kg(Gooseのセンターシャフトに打ち変え後)
VJ23Aはセンターシャフトがアルミだったため、
ベアリングを外した状態でも重くなってしまいましたね。
- RGV250T(VJ23A)
ステアリングステム 51410-42E00

ホーククランプの径:52mm

ステムベアリング
車種 Top Low
Goose250.350 09265-25008
25×47×15
NTN 4T 3200SX
円すいころ軸受
09265-30009
30×55×17
NTN 4T 3200SX
円すいころ軸受
’94-95RGV250γsp(VJ22A) 09265-25008
25×47×15
NTN 4T 3200SX
円すいころ軸受
09265-30009
30×55×17
NTN 4T 3200SX
円すいころ軸受
’96RGV250γsp(VJ23A) 09267-30010
30×55×17
KOTO
SAC3055-1

単式スラスト玉軸受
09267-30010
30×55×17
KOTO
SAC3055-1

単式スラスト玉軸受

RGV250T(VJ23A)ステムにGooseのセンターシャフトを移植する@
トップのベアリングで25×55×17が欲しいところだNTN社のカタログを見ても存在しない。 左図のようにまったく大きさが違うことも判る。
旋盤でγのセンターシャフトを削ることも考慮したが検討結果、これも厳しい。 そこで、センターブラケットの移植を考える。 問題となるのは
  • センターシャフトとアンダーブラケットの固定(γは凸型で圧入・Gooseはセンターシャフトとアンダーブラケットに溝を作り金属リングで固定)の違い
  • γのアンダーブラケットの固定位置
  • トップブリッジ穴径の差
今回はプロに相談。
 約2週間で結果を出してくれた。
  • γのアンダーブラケットに溝を切ってくれた
  • センターシャフトはアンダーブラケットから飛び出る部分を切り落としてくれた
  • 真鍮のスペーサーを製作してくれた
さすがです。 プロのお仕事を見せていただきました。(加工費は13000円くらいでした) 頼み忘れたトップブリッジからはみ出したセンターシャフトの処理は何とかしましょう!
 東急ハンズで内径22mmのカラーの代わりになるものはなかった。せめて換わりにならないかとクローゼットハンガーパイプ止めキャップ(内径25mmを購入したが帰ってかキャリパーピストンが目に入った、“まさか”とは思ったがフロントの小さい方が内径22mmだったしかも20以上の長さがある。 これは使わない手はないとサンダーで輪切りにした。バッチリだ。
 VJ23AのトップブリッジにGooseのキーBOXを付けるにはちょっとした加工がいる。(GooseのボルトがM6封印で、VJ23AはM8だった)そこで、2つの方法を考えた。 
  • トップブリッジの穴をクイックスチールで埋めて、再度M6のねじ山を切る。
  • メインキー側の穴を拡張する。
 言葉だけだと穴の拡張の方が簡単に思えるが、その逆です。 写真のようにネジの頭が来る場所を作るためサンダーで周囲を切り落とす必要があるのです。  電動工具やエアーツールは使いこなせると作業時間を短縮できますが、危険がつき物です。 あまりお奨めはできない方法ですが取り付ければこのとおり。 きっちり収まります。
RGV250T(VJ23A)ステムにGooseのセンターシャフトを移植するA(三又郵送)
「移植する@」ではプロにお願いしたが、自分で作れるようになった。 作業はこんな感じ
@350ccと23Aのステムからセンターシャフトを圧抜きする。
A350ccセンターシャフトの底をバンドソーで数oカット。Cリング用溝は旋盤で作成。
B23Aアンダーブラケットに350ccセンターシャフトを圧入れ
Cウルトラジュラルミンでトップブリッジカラーを作成(Gooseのトップブリッジレベルまで持ち上げた)
試作@
再度、ウルトラジュラツミンを加工・・・バンドソーの鋸刃が折れました(泣)、中ぐりバイトのはビットではなく、固定が折れました。(泣) 
凸型カラーはトップブリッジの上部から填めるか下部から填めるかで3.5mmmp高さ調整可能
試作A
M8からM6にねじ穴を変更すっるのだが、リコイルのM6下穴が6.3mmだったため、使えないと判断し、クイックスチールを探しに数店回ってみたが、望みの品がなく、アルミ材でヘリサートを作成。 薄く何度も失敗したが、何とかできた。 (1kgf・cmで締まれば良いので高価な材料はいらないと判断。だけど、薄過ぎてもろくなった。諦めて鉄材を選ぼうとも思ったが、アルミで出来た)

キーBOXの位置も調整なしで付いた。
上側のベアリングの下にワッシャを入れて高さの微調整をしてみた。
ワッシャー自体が1mm以下になるのでフレームに圧入れするベアリングレース
とフレームの個体差で動きに影響しそうだ。 今回お客さまの部品作製なので
お客さまと相談し、調整することとなる。
RGV250T(VJ23A)ステムにGooseのセンターシャフトを移植するB(車両預かり)
Goose350のフロントフォークから漏油があったことから、
VJ22Aのフォークがそのままつくよと言ってしまい。 Gooseの三又には
付かず(忘れていた) 代わりにVJ23Aを付けることとなった。VJ22Aフォークは
買い取りです。

オークションで曲がっていないVJ23Aのフォークを買ってもらいO/Hしました。
オイルは汚く、曲りは少なかったです。
VJ23AとGoose350の三又のセンターシャフトを10Tonプレスで圧抜きする
Goose350センターシャフトのアンダー、トップをカット、旋盤でCリングの溝を掘る
アンダーブリッジのバリを削り、純正ハンドルストッパーを削り、オーナー要望の
純正切れ角にするため、代わりのストッパー固定穴をあけた。
上がVJ23A用・下がGoose350用の アンダーブリッジ
10Tonプレスでセンターシャフトを打ち込み(逆さにし圧入れします)
今までは建築材で打ち込んでいたアンダーベアリング。
今では専用の工具が売ってます! 買っちゃいましたが・・・まぁ、旧ベアリングの
インナーを使うならこちらの方が良い。 旋盤があればカラー部だけ作れば後は必要ない。 
ウルトラジュラルミンを削り出し、トップブリッジのセンター穴に圧入れ(ぴったり!)
VJ23AのキーBOXマウントねじ穴はM8×P1.25だから、GooseのキーBOX(M6
)ではそのまま使えず、フライスで削る。

トップブリッジの純正ハンドルステーを切り落とした。

キーBOX用ボルトは旋盤で加工し取り付けた。
預かったホイールはVJ22A用なので VJ23A用アクスルシャフトと
左フォーク用アルミカラーをSBSで注文。

そのカラーは新品なのにカット! 旋盤で形状を整えた。
タイヤ交換後、ホイールを固定。

これにVJ22A用のキャリパーを付けるのだが、
VJ22Aは90mm、VJ23Aは60mmそのままキャリパー
が固定できないので、キャリパーサポートを作る必要がある。

トップブリッジとネックチューブの間のからφ22×10mmのカラーを
VJ23Aのセンターシャフトで作った。
メーターステーを作る必要がある。 ライトステーは社外品をつかう予定
ハンドルストッパーは結局。キャップスクリューの頭だけになった。
もっとハンドルを絞る場合はカラーを付け、切れ角を狭める。
スズキピッチと呼ばれる固定幅90mmのキャリパー(VJ22A用)を付ける。
VJ23Aはホンダなどと一緒の60mmなのでそのままでは付かない。
そこで、軽量なキャリパーサポートを作る。

簡単な採寸で作った片持ちサポートは長かったため、ゴム板で試作し
再度作り直す
VJ23AやKAMO号で付けたメーターはフレームからメーターを固定している。
Gooseについてはトップブリッジの裏側に固定端があって、ねじ止めするのだが、
VJ23Aには固定端などない。

無いものは作る。 ハンドル固定の切り落とした左右の面、キー固定面の3点に純正の
ゴムブッシュをねじ込む。 それに合わせて8mm厚のアルミ板を純正メーターステーに
固定し組み合わせる方式をとった。 (インジケーターBOXの裏蓋が振動で折れない
アルミステー厚さを考えた場合、閉まらず、アルミで全部作るのは無理と判断)

漏油のあるGoose350フォークはO/Hして返すので、再度Goose350
フロントにも戻せることを考慮した作りだ
組み上げるとこんな感じ
ウインカーステーも純正のままでは使えないので社外ステート純正ステーを
組み合わせて使う。 ウインカーもボール盤やフライス盤があればなんてことはない加工
NC30用シリンダーなのでマスターカップ用の固定端は
ミラー固定の前にあるのだが厚みも取れず、カップが自然に
付く位置までミラー、スロットルワイヤー、カップまでのホース
が邪魔をし、段付きの変形ブーメラン形状で作成しなおした。
トップブリッジ左Fフォーク固定端に
ぶあついアルミ板を曲げ円形シガライター
ソケットを固定

ネックチューブ端固定ボルトからアルミ板を
引出し、スマートフォンマウントを作成
(角度補正に三角形状のアルミ作成)
元は「エーモン金具」でトップブリッジに
両面テープ止め・・・ まぁ、これより
いいだろう。

何も載っていないと、振動で音がする
小さいカタカタがタペット音に聞こえる
かもしれない。また、タンクバックを付ける
人のことを考えるとトップブリッジの
ハンドル固定端からトップブリッジ側に
折り曲げた方が良かった。
(ウインカーインジケーターの視認性難)

大須までコネクター、ハーネステープを
買いにテスト 結果:良好。ただし、
USB変換アダプターが加速時浮き上がった。
豊田市で働いていたオーナーが修理中に
栃木に転勤。 名古屋にレンタカーで
荷物とバイクを運搬するため戻ってくるため
それに合わせ仕上げたため、PIT周辺の
走行テストとなった(雨季のため矢作に行けず)
心残りの修理要箇所をオーナーに伝え、一部を作成
・ブレーキ、クラッチレバー修理(コアース製)
 ペダル部分が転倒により曲り、削れ、鉄カラーにボルトナット
固定だったものを旋盤で削り出した。 ブレーキレバーは
時間の関係上ローレットまで切れなかった。
金額はオーナー言い値でと話し22Aフォークと4万円となった。
後、栃木が異様に遠いことに気が付き大赤字だがツインリンク
茂木でアシモやエルフのGPマシーンも見れたし良しとした。
外したフォークや三又はオーナーに返したが、ホイールとフォーク
O/H用部品を渡し忘れた。 これを貰おう。
オーナーの見持つを積んだ後、栃木に!高速で片道500km
帰りは事故渋滞で大変なお仕事でした。

250ステムのメンテナンス
250ccセンターシャフトとアンダーブラケットは溶接されている。  さらにベアリングレースだけになると外すことは困難となる。

どうするか?
サンダーでレースに切り目(溝)を斜めに入れる。 そしてそこに貫通ドライバーを当て叩き出す。 すると写真のように若干浮きレースの底も叩きやすくなる。
ベアリングは抜けた。 今度は錆を落とす。
ブラストで落とすとここまで綺麗に出来る。 実はお客さまのもので粉体塗料で
Fフォークアウターチューブと共に塗る様に依頼されており、お店に依頼する
トップブリッジ・前後キャリパ・リアマスターシリンダもブラストで塗装・汚れを落とした
これだけ一気に磨くと指が動かなくなるし、コンプレッサーも回りっぱなし、使用中微量出る研磨剤も大量にPIT入り口に散らかった・・・  コンプレッサーサイズにも問題あるかもしれないが、レバーが重く指が痛い。 フットレバーに変え、固定位置に設置したい。

とりあえずトップブリッジ・前後キャリパ・リアマスターシリンダは粉体塗装に出す。
粉体塗料から帰ってきた三叉に新しいベアリングを組む

組む時は回転子が外れた旧ベアリングを逆さまに重ね、スライディングハンマーの要領でセンターシャフト外径より若干内径が大きく厚い建築鋼材を切って使っている。
店によってはミニバイクのインナーチューブを使っているところもあるが長いし使いずらいのが難点だった。 旧ベアリングを使うのは新しいベアリングのプラスチックが簡単に割れるため圧入れ時に力が入らないようにするためだ。
旧ベアリングも1/5程度圧入れされ、手では抜けなくなる。 貫通ドライバーで軽くコツけばすぐに抜ける。

ハンドルストッパー
ハンドル切れ角を調整したい。または、ハンドルストッパーが折れてしまった場合、こんな調整をしています。
@12号の場合:ロアブリッジから飛び出ているハンドルストッパーをサンダーで削り、好みの場所にボルトを埋め込む。
Aかも号の場合:Posh製 NSR50用ハンドルストッパーをフレーム側に噛ませる。
Gooseにγのステム使用し、NSR50用のハンドルストッパーを使用すると交差点はかなり厳しい。  まあ、アクセルターン。 ブレーキターンを使えばOK!・・・・加工要かな。
13号(NRS青島号)はオリジナルで作成しました。

センターシャフトの打ち替え
センターシャフトの打ち替えは10tプレスを仕様します。
ステム 抜けた圧力
Goose250(裏の溶接面サンダーで削った直後) 3キロ
RGV250γ(VJ21A)ハッコーヒーターで固定部を75度まで温めた後 5キロ
250ccはセンターシャフトとアンダーブラケットが裏側で溶接面を削り抜いた状態
> 家に帰りアレコレと採寸しました。
> ガンマのシャフト径が30.3ミリ。
> グースが30.1ミリ。
> 0.2ミリ差があるのでスルスルと入ってしまいます。
> シャフトを作った方が早いのかと?思ったり
> 何らかの対策を思案中。
だから、田中さんの刀のセンターシャフトが入っているのかも
知れませんね。 マイクロメーター有ったのに・・・。

VJ21AのステムをGooseに取り付ける
17号に付いていると言われる1100刀のセンターシャフトとVJ21Aのステムがお客さまから届いた。付くようにして欲しいという依頼だ。 田中さんからの情報では間違いないのだが私自身合うのか半信半疑だったし興味がわき依頼を受けました。
VJ21Aのアンダーブラケットとセンターシャフトでは右の写真で判るよう固定はトップブリッジだけとなり、ベアリングを傷めてします。純正と同じく固定するには長めのセンターシャフトが必要だ。 また、ハンドルストッパーは作り直す必要がある
まず、VJ21Aのセンターシャフトを圧抜きする
次にセンターシャフトが外れたアンダーブラケットのハンドルストッパーをフライスで削る

旋盤で新たに作ったハンドルストッパーをアンダーブラケットに取り付ける
Gooseは転倒するとハンドルストッパーがゆがむ。 左図と同じよう作り直すことが可能だ。

ハンドルストッパーが折れたので修理したい係
圧抜きしたVJ21Aと一緒に預かった刀のセンターシャフトを並べてみた。
田中車と同様の位置に穴を開け、同サイズのハンドルストッパーを埋め込む。
ドリルは穴を開けるだけでなく垂直にタップを切るのにも活用できる
センターシャフトを圧入れして完成。
アンダーブラケット側のベアリングが入っていないが、保管フレームに合わせてみる。 鍵の部分が擦ってしまうのが判った。 ただこれはアンダーブラケット側のベアリングがないだけが原因なのかもしれないので新品を入れて検証したい。(オーナーの確認要)
オーナーからの了承を得て専用ジグでベアリングを圧入れ実施した。 再度フレームに取り付けたところ問題なさそうでした。 後は車体に付けた時のハンドルストッパーの径を調節する程度です。
さらに受けたトップブリッジにGoose純正メーターを取り付ける為、一度封印されたキーボックスを外す(フライスで封印を落とすと楽なことがわかった)。VJ21Aのトップブリッジ裏の凸部を利用し、Goose純正メーターステーを取り付ける。 
4点固定はGoose純正の止め方。 同じように止めるのだがメーター側の2本は位置がどうしてもずれるのでステーを作る。
30mm角のアルミを切り出し、フライスで15×30×30まで削って仮で挟むと丁度良い感じだった。 ここからステーを作る。 純正のハンドルを取り付けるということなので出来るだけハンドルマウントは残す格好でいく。
純正のハブダンパーを利用したのでメーターの振動もGooseとほぼ同じですむ。トップブリッジに付けるなら理想だろう。 今回作ったマウントは油温計ステーなど伸ばせるようにまだ長めにしてあるが不要なら切って丸めてしまう。 とりあえず一旦預かりです。
お客さまからVJ21Aのハンドルを預かりました。 ハンドルをはめるため、切り出したアルミブラケットを再度フライスで調整し、面だしし取り付けました。

ハンドルロックの調整をした際、フレームとキーBOXがやはり干渉したため干渉しないところまでやすりで削った。 やっと付く感じだ。
ハンドル切れ角を調整したところ、ハンドルストッパーはここまで細くなった。(旋盤加工)

トップブリッジはベノールで磨いてみた。 車体トップブリッジも取り付け完了。
お客さまからヨシムラのテンプメーターを預かった。
VJ21Aの場合、トップブリッジは傾き面積も狭い。
また、ハンドル周りも取付スペースが少ない。
そのため上に書いた通りスピードメーターのマウント
から固定部を引き出し、センターのナットに開いたM8の
穴も固定位置に使った。 テンプメーターマウントはアルミ
2mm板 すでに倒産したESパワーツールのブレーカーで
綺麗にL字に曲げ加工しボタンを押しても曲がらないようにした

センサーケーブル取り回しにこちらもアルミ2mm板を削り
配線のクランプを作った

ステムベアリングのロアカバーがひずみ動き悪くすることがあります
アンダーブラケットのベアリングの下にゴミなどが進入するのを防止するロアカバーですがこれが曲がっていると動きが重くなることがありますので注意してください。 今回直して使いました(H21.1.31)

関連リンク フロントフォーク
Fホイール・タイヤ
ステアリングダンパー
関連故障事例 高速走行(150kmくらいから)時にステアリングの不安定さを感じる

ステム周りのお客さまの問い合わせ@
Q1今年になってグースのオーナーとなり、まだ500キロ程しか乗ってないのですがハンドリングについて教えて頂けないでしょうか?(VJ22のガンマからの乗り換えです) タイヤをTT900に履き替えて乗ってきたのですが、約50kmで走行中にフロントステムを中心に微妙に左右に振れて不安定な気がするのですが…(50km以上でも以下でも振れないんですけど)一度気になると、ハンドルに力が入って神経質になるからなのでしょうか? 生半可な知識なのですが、トップブリッジ上のフォークオフセットの間隔で直進タイプ、コーナリングタイプに分けられるなんて読んだのですが、グースは直進安定性タイプですよね? また、タイヤのバランスの影響なんていう可能性はありますでしょうか? もう一つお伺いしたいのですが、コーナリング中にハンドルが再度切れ込むような感じがあるのですが、これはグースの特性でしょうか?それともコーナリング中にはある程度ハンドルを抑えないといけないのでしょうか?

A1タイヤのページにも書きましたが、実は新車についていたタイヤはOEM版のスズキGooseオリジナルタイヤで購入時気にならないと思うのですが、ハイグリップに交換するとわかるのが上の質問内容です。 当時私は無知で新車のタイヤを外しTT900に早々履き替えたのですが、(50km/hくらいだったか忘れましたが)やはり同じことを感じました。 OEM版のタイヤで気にならなくできると思いますよ。 しかし、OEM版も10年経ては生産しているか判らず、本格的に攻めるにも物足りなさがあるので、ステアリングダンパーを使用してハンドルブレの対策にしてはいかがでしょう。 ハイグリップにすると高速度運転時に再度ハンドルブレが起きますのでその対策にもつながります。 本来はステム周りの精度を高め、これらの原因が出ないようにするべきなのですが、一般には無理なところがあります。(よっぽど古くなければ、GPマシーンにはついてませんよね) もちろん量産品ですので個体差はあると思います。 ハンドルを握るのに力を入れないライダーでタイヤをハイグリップにしていたとしても、触れが出ない車体もあるかも知れません。 そのときはラッキーだったと思っていただければ良いかと…。 

Q2今度は、ステダンで対応を考えてみようと思いますので、またアドバイスなどお願い致します。 最後にもう一つ質問なのですが、コーナリング中にフロントが再度切れ込むような感じがするのですが、これもグースの特性の一つなのでしょうか?

A2切れ込むハンドルについてですが、STDの横に開いたハンドルではそうなって仕方が無いですね。 特にレプリカやレーサーに慣れてしまっているライダーにはあのポジションが中途半端に思えるでしょうね。 ハンドルストッパー(上図)を付け、ハンドルを絞ると楽になります。 たぶん私と同じでハンドル位置も高く感じるのではないですか? そのときはライトステーを交換し、ハンドルを下げるといった対策をとって自分のポジションを作ってみてはいかがでしょう。

Q3ハンドリングに関する項目として、UPして頂けたら幸いです。
A3そろそろ途中やりのポジショニングのページをUPしますか? 結構、私の考えでは図が多くいるので面倒なんですが…。 GooseのSTDポジションが無意味でないことはわかると思います。
ステム周りのお客さまの問い合わせA
Q2ハンドルですが、曲がるときに(街中・低速)引っ掛かりがあるようなセンター付近のみなんですが(ととと、カクン、て感じです)ベアリングその他は交換済み(事故後、お恥ずかしい)ですのでタイヤですかね? ミシュランのマカダム50ですタイヤのセンターのみ減りが少ないのです 乗り方が異常でしょうか? バイク屋さんも 「わからない、 このタイヤの減り方も変だし…」 要、御祓いですかね。

A2くさいのは取り替えたというベアリングなんだけどなぁ〜(苦) たぶん、ワイヤーやケーブルの取り回しも悪くないでしょ。 アクスルシャフトの締め付けも良いですね。 あっ! ハンドルロック(フレーム側)とキーBOXって干渉がない? もう少し考えられるケースを探して見ます。

Q3 タイヤを浮かせた状態ではスムースなんですが… やはり、ベアリングでしょうか? 来月にまた入院予定ですのでOHします ちょっと、ヘッドに難ありでして(オイルがにじんでくるのです) また、報告させていただきます。

A3ミシュランのマカダム50が13号に付いていましたが、GPR70SPほどハイグリップといった感じがなく(消耗していましたが、受けた感触は暖まるとグリップするといった感じでした)、いたって普通のタイヤのイメージでよいですよ。中央で引っかかったりはタイヤが原因ではないでしょう。 つるつるのタイヤでも空気圧が適性なら重くないです。 タイヤのせいだとしたらバイアスからラジアルに替えるとハンドルが重くなるというのはありえることですが、中央で引っかかるのはないです。 干渉している場所はあれば、跡が残るはず。それが無ければベアリングを疑うかな? タイヤを浮かせるとスムーズ・・・ベアリングがやはりくさいね。 ベアリングはフレーム側も交換しました? 普通の店には適正工具が無い場合があるけど? お店はSBS?  マイナスで叩いていた取れる物じゃないよ。 インストローラーはある程度代用が利くけど。

Q4え? ベアリング? 交換したはずですが… フレーム側ですか、要確認ですね、
タイヤの減りですが中央のみ減らないのです、街乗りオンリーなのですが空気圧は適正にしてありますもう7,000km乗ろうかと言うとこですがまだまだ溝があるのです、不思議なくらいに??? やはり、要御祓い?

A4そう、ベアリングの場合、交換したからということもあるんだなぁ〜。 センター出てます? 適正工具を使用しました? ベアリングを交換前はどうでした? タイヤが中央のみ減らない? 私も意識して峠やコースを走れば、そういうタイヤは作れますが、街乗りで・・・見てないから何とも言えないね。 ひび割れるほど固くなっているとか? ちなみに7000kmといっても走り方で消耗度合いは変わりますけど…。 しかし、低速走行で中央でカクッて引っかかる感じなのですよね。 本当にライト内に収まっているハーネスが引っ張っているとか、スロットルワイヤー・クラッチワイヤーの引っ張りや引っかかりはないですか?
 事故しているのですよね。 良かったら見ますけどどちらにお住まい?愛知県から遠い? タイヤ付のホイル幾つもあるから交換して見れば判るし、今までの説明では正確な判断では確かに無いのですよ。
 バイク屋さんが見てわからないものを見ないでずばり言い当てるのはさすがに難しいですが、今まで聞いた内容からはベアリング周りです。ベアリング本体を空転させて回るか? プラスチックの部分に割れ無いか、回転子の脱落は無いか? ベアリングの脱着を行ったら必ず見ておく必要があります。 自分で見ていない部分は疑う必要はありますよ。 プロショップにも整備士免許所持者でも常識を知らない人はいくらでもいます。 知っていてお客に言わない人はたちが悪いのですが、そういった店があることはしっています。 悲しいことですがね。

Q5 一応、知り合いなので… でも、次回は立ち会います!!

A5見て判らないのがフレーム側に取り付ける方です。 傾いてしまっていては回転子だけの交換をした方がましです。 回転子だけ交換していた場合、シートは10年交換していないものは黒いラインが出ています。 最近交換したとなればグリスを拭いたときピカピカでしょう。 見ればわかります。 いっそのこと軸に関する物は交換ですかね? 見てみてからですが…

A6フロントのベアリング… 段差が沢山?? 換えたのに? なんにしても犯人はベアリングでしたお騒がせいたしまして
申し訳ございません。 ただいま原因の追究中です。

A6予想通りで、返って申し訳ない…。 普段から毎日来るメールでつらい現実を見すぎてますから…
たぶん、普通のバイク屋よりは故障事例があります。
 間違いないはずのところも念のため自分で見ることが大切だと実感させられますね。
なんにしても修理完了! 無事解決! また楽しく乗れますね。
ステム周りのお客さまの問い合わせB
Q1先程パーツリストを見たのですが、確認できたのは09265-25008と09265-30009のベアリングのみで肝心のベアリングレースのパーツNoを見つけること>が出来ませんでした… もし分かるようでしたら教えて下さい。

A1はい。 ベアリングのレースはベアリングと一位。 ベアリングとセットでその品番です。 パーツカタログの図の形状はベアリングとレースを一体で描いてありますね (良く見ると四角いでしょ【笑】)
ステム周りのお客さまの問い合わせC
Q1先程パーツリストを見たのですが、確認できたのは09265-25008と09265-30009のベアリングのみで肝心のベアリングレースのパーツNoを見つけること>が出来ませんでした… もし分かるようでしたら教えて下さい。先日、10万ほどかけましてRGV−? SPのフォークを手に入れました(スクーデリアオクムラでO/H済み) そんでもって本日作業に取り掛かったのですが・・・。 ステムシャフトが足りないッ!Kamoさんをはじめ、グースリンクなどで徹底的に調べあげたつもりでしたのですが、ステムシャフトは打ちかえるほかないのでしょうか?それか、グースのステムに合わせて50パイに合わせるか・・・。非常に進退窮まってしまいました 汗 サービスマニュアルを手に四苦八苦していましたが、ステムベアリングを壊してしまいました。内径28mmのパイプを買ってきてトンカンしてましたらベアリングがバラりと・・・。もうこうなっては使い物にならないでしょうか?
1、ステムシャフトは打ち替えなければならないのか
2、一度バラけたステムベアリングは再利用不可?
3、ステムベアリングをステムに打ち込む際、非常に大変だったのですが地道に叩くほかない?以上です。

A1まず、テーパベアリングのシールはベアリングを買うと付いてきます(量が多いので読みきれなかったかもしれませんがBにも書いてありますね)。
1:JV23A(センターシャフトがアルミのもの)だとセンターシャフトを打ちかえるしかないでしょう。 しかし、JV22Aではそのままのセンターシャフトを使って付けることが出来ます。(センターシャフトが長いため上の写真のようにカラーを作成する必要はあります。 若しくはタップを切るか)
2・3:一度バラしたベアリングは絶対使わないでください。  叩いて外しているでしょ? 変形の可能性が大いにある。 その代わりセンター軸部分だけにし、インストローラーに使うことは可能。 そのままスライディングハンマーを使うと回転子を固定しているプラスチックガイドを割る可能性がある。 円すい状だから小さい面を打ち込むベアリング側に合わせ打ち込む。 打ち込みが完了するとインストローラー自体が外れなくなる。 そういう場合は回転しがあった窪みを利用し、インストローラーを叩き出せばいいのです。
ステム周りのお客さまの問い合わせD
Q1 「ステム」のページのQ&Aコーナーの最後の質問の答えに 「VJ22Aのステムシャフトは、長すぎるので・・・」 とあるのですが、質問者と同じで私の持っているVJ22Aのステムシャフトも 短くて使えません。 VJ22Aにも何種類かあるのでしょうか?(鉄とアルミがあるらしい?) > > 是非、お知恵を拝借したく、よろしくお願いします。
kamo: VJ23Aからステムシャフトはアルミとなります。 上にも載せてありますね。 読むと判りますがVJ23AのセンターシャフトはGooseSTDに打ち変えましたよ。 VJ22Aは私が持っているのは上の写真があるものです。 しかし センターシャフトは鉄で長さは同じものばかりでした。  調べるのはVJ22A全パーツリストを見れば何種類かは判りそうですが写真は合わせて載せられないでしょう。 まぁ、 やってみましょう。 お時間下さい。
ステム周りのお客さまの問い合わせE
Q1今回VJ21SPの前脚をてにいれまして、総入れ替えを予定しています。 その際、グース250用のライトステーと取付金具は流用できますか? ご存知でしたら教えてください。
A1たぶん無理。 トップブリッジとアンダーブラケットの固定位置間が異なるでしょう。 17号(フロントVJ21Asp)と純正250ccが比較したのが以下となります。
トップブリッジ〜アンダーブラケット間(mm)
VJ21A(17号) 184
250ccノーマル 209
計測結果取り付けするには加工が必要で、41φ用のクランプタイプのライトステーで付けた方がハンドル高さも調整できるし良い事が判ります。 もちろんライトがずり落ちる締め付けはだめですし、インナーチューブが変形するほどの締め付けもだめなので厚いゴム板を挟んで滑らないよう調整します。 薄いものしか入らない場合、滑り止めのゴムシートを挿み入れることが効果的です。
ステム周りのお客さまの問い合わせF
- Q1250の正立フォークについてなのですが正立用の、三つ又のセンターシャフト径とトップブリッジまでのセンターシャフトの長さをご存知でしたら教えていただけると助かります。
A1同上
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