スイングアーム

パーツカタログ 350:FIG.45(H-2),250:FIG.9,スペシャルエディション:FIG.8(B-9)

No. 部品番号 部品番号変更 250用 350用 部品名 在庫場所 備考
1 61000-47D50-019 - - スインギングアームアッシ,リア(ブラック) メーカー -
1.1-1 61000-47D00-1LP - - スインギングアームアッシ,リア(ブルー) - -
1.1-2 61000-47D00-0NH - - スインギングアームアッシ,リア(レッド) - -
1.1-3 61000-47D00-20H - - スインギングアームアッシ,リア(シルバー) - -
1S 61000-47D00-0FP - - スインギングアームアッシ,リア(ブラック) - -
2 09263-22017 - ・ベアリング,22×29×30 - PIVOT
2S 61411-47D10 - - アジャスタ,チェーン,ライト(ゴールド) - 350はFIG48
Rホイール・タイヤ
3 09263-17037 - ・ベアリング,17×24×25 - ROD
3S 61412-47D10 - - アジャスタ,チェーン,レフト(ゴールド) 350はFIG48
Rホイール・タイヤ
4 61251-47D00 - スペーサ,スイギングアームピット ディーラー 350はNo.5
4.1 09106-08104 - - ボルト,8×25 - Boltshopでステンレスボタンヘッド販売
5 09285-22001 - オイルシール,22×29×4 - 350はNo.6
6 08211-16341 - スラストワッシャ ディーラー 350はNo.7
7 61262-32410 - カバー,リアスイングアームダストシール ディーラー 350はNo.8
8 61211-47D00 - シャフト,リアスインギングアームピボット メーカー Boltshopにてピボット強化KIT作成
350はNo.9
9 09160-14051 - ワッシャ,14.2×40×2.6 メーカー 350はNo.10
10 08319-31148 - ナット - 350はNo.11
11 61273-47D10 - - バッファ,チェーンタッチディフェンス - -
12 09116-06111 - ボルト,6×20,ヒラワッシャツキ - Boltshopでステンレスボタンヘッド販売
350はNo.13
12.1 61273-47D01 - - バッファ,チェーンタッチディフェンス ディーラー -
13 09180-06142 - スペーサ - 350はNo.14
14 61310-27A01 - - ケース,チェーン - -
15 02142-06125 - - スクリュ - -
15.1 61310-47D00 - - ケース,チェーン メーカー -
16 09169-06026 - - ワッシャ - -
16.1 02142-06123 - - スクリュ - -
17 64310-47D01-019 - トルクリンク,リア(ブラック) メーカー 鉄製トルクロッド 350はNo.18
17.1 09169-06041 - - ワッシャ - -
18 09111-10051 - ボルト,10×39 ディーラー FRONT 350はNo.19
19 09100-10278 - ボルト,10×34 - REAR 350はNo.20
20 08322-11107 - - ワッシャ - -
21 09159-10027 - ナット - 350はNo.22
21.1 08322-01103 - - ワッシャ - -
22 09250-08016 - キャップ ディーラー 350はNo.23

250cc(スライド式)鉄製 350cc(エキセントリック)鉄製
 アジャスターガイドプレートが、トルクに負けて押し曲げられることがあり、2枚入れている。 また、ダブルナットにしているのも純正と違う。 満足はしていない。 しかし、調整は350ccより楽だろう。重量的にもこちらの方が若干軽い。 さらに記憶が確かならパワーカンパニーの車両はスイングアームをショートカットしている。 タイヤが当たらない程度にショートカットすることで旋回性も向上する。 車両姿勢を崩すことなく調整できるなら350よりメリットが高い。  うそ!アジャスターにヘキサゴンの穴が無い? 取り替えなければはっきり言って使う気にならない。 今回シルバーで見た目ではアルミにも見えるが、磁石が付くので鉄ですな。 本来、エキセントリックは剛性もあり、調整もしやすく、重量車輌に用いられることがよくあるのだが…。
95611-47D00 プレート,チェーンアジャストです。 一応、特種工具。 中空のアクスルシャフトにドライバーをさし込み、三角の穴に凸をはめ込む。 手元の軸でチェーンを調整するものです。あっ車載工具だったんだ〜。 中古車の車載工具から同じ物を発見! 
さらに、エキセントリックで困ったことが起こる可能性があることが判った。 錆付くと
 
シャフトが抜けない…。
SBSで抜いてもらったよ。 かなり殴ったのでアクスルシャフトは使えない。 新品に交
換してから取替えを計画している
結果:250STDスイングアームを新品タイヤが当たらない程度までショートカットしてみる。 その間は350STDを使うこととしよう。

錆びたままレーシングスタンドホルダーを固定したが・・・
お客さんの車体に付いているスタンドホルダーが空転するのを見て錆びたところに取り付けたからこのような状態になっているのだろうと話したところ修理依頼を頂いた
ボルトはM8 ステンレスではない。 タービン油を付けて回すことを試みたが全く動かず、終には折れた。 想定はしていたので、ドリルでじょじょに穴を拡張
タップ穴を開けなおした(H20.4.9)
レーシングスタンドホルダーを作成する
社外品のリアスタンドマウントはツバがないため、リアスタンドを立てる時にスイングアームを傷つけたことがあった。また、スイングアームに長尺ナットを溶接してあるだけだから、溶接位置の誤差でマウント自体の固定でスイングアームを傷つけかねない。それらを考慮し、旋盤でオリジナルを作成した

避けて通れない錆 チェーン側は最初からある凹みです
Gooseのスイングアームは鉄製。チェーンの干渉する箇所の錆だけでなく溶接部・リンク部は中古車を買うとまず錆びている。 リンク類をOHするときに塗装しなおすと良い。

ベアリング品番調査
No パーツリスト品番 パーツリスト品名 ベアリング品番
1 09263-22017 ベアリング22×29×30 TA2230Z IKO G6
2 09263-17037 ベアリング17×24×25 TA172425UED03 IKO G

 ブルーだと違和感がありそうだけど、シルバーなら色合いも自然だね。
塗装し直さなくてもいいみたい。
 チェーンカバーの固定部が350の方が広いので少し加工を加えた。 このフレームに変えた昨年にもグリスアップをしているがせっかく外したので再度塗り直した。
乗ってみたところエキセントリックに不満を感じなかった。 しかし、軽いスイングアームが欲しいのも変わらない。

スイングアームとメンテナンススタンド
お客さまからの声
わかった事ですが350より250のスイングアームの方が幅が狭いんですね。 スイングアームとマフラーのサイレンサー左部分が350用では干渉していたのですが250用では干渉しなくなったので。

 250スイングアーム幅は285mmです。 350は290mmでした。 上図のリアメンテナンススタンドはスズキ純正のもので価格も1万円強します(99000-99094-23 適用車種:RG125γ・125ccロードスポーツバイク) スイングアームフックも付いていますが鉄ですので錆びます。 お奨めはレーシングチームのアルミ製のものが安くていいですね。

スーパーグース風アルミスイングアームはRGV250Pを加工すればできる?
<RGV250γのスイングアーム>
TYPE:L/M/Nはスズキ独自のCAL-BOXという三日月型のタイプですね。 だいたい’90年くらいからレプリカに採用されたタイプでヤマハだとウイングリアアーム・ホンダはガルアームと言う名前が付いている。 80年代のレプリカを思い出すと左右にチャンバーを振り分け、後方に伸ばすタイプだ。 ’88YZR500がチャンバーのチェーン干渉防止対策として右側に2本のチャンバーをまとめたことをきっかけだろう。 しかし、TYPE:Pを見ると面白いことが判る。 CAL-BOXは止めストレートに替えているのだ。 剛性と軽量を考えてのことだと思われるがストレートでも右の2本だし。チャンバー品番は変わっているが、コンバージェットコーンを潰してあるとも取り付け位置を下げたようにも見えないのが疑問である。 さらに最終モデルRGV250T(VJ23A)でCAL-BOXと呼べるスイングアームが再度採用されている。

<スーパーグースのスイングアーム>
モトスポーツのスーパーGooseのスイングアームは一見RGV250Pの形状すごく似ている。 よくよく考えるとTYPE:PはGooseが販売された年’92の12月に販売されたモデル。  しかし、これはRGV250Pの加工品ではない(チェーンタッチディフェンスバッファの取付穴や純正キャリパー取付部・チェーンガイド取付部が全く考慮されていない。その他、多数の相違点があり判断できる)。 では、似たものが量産品で出来ないか? ちょっと気になった。

結果的には無理であることが、わかった。

ロードボンバーとジレラサトゥルののスイングアームについて
島氏がロードライダー誌の企画で製作し鈴鹿8耐で有名となったマシーンはスイングアームピボット部にねじれを緩和する目的でボールベアリングが使われているのは島氏著書の「オートバイの科学」に書かれているからご存知の方もいるだろう。 Gooseのスイングアームから見ればロードボンバーのスイングアームは明らかに細くエンジンも600ccを越えるオフロード車のエンジンを積んでいるのだから考えねばならない対策ではあったと思うが、スイングアームに補強を入れてガチガチに固めてしまうのではなく、あえて弾性限度を超えない程度に曲がることを考えベアリングを痛めないようにしてあるのだ。 これをジレラサトゥルのでも採用している。 サトゥルノもオフロード車の500ccエンジンを積んだモデルであり、なるほど確かに考え方は一緒だ。 じゃあ何故Gooseはボールベアリング化を行なわなかったんだろう?
 判りやすく言えばロードボンバーもサトゥルノもスイングアームはローマ字の「H型」と言える。 よく見るタイプは「A型」と言えるだろう。 この表現方法は私が勝手に決めた物で一般的な表現ではないがこのほうが判りやすいだろう。 HはAと違いピボット部の剛性が無いどころかHの「-」の部分を中心軸にコーナーのたびねじれを生じることが理論的にいえる。 だからあまり採用されていない。 しかし、より高いメリットとして乗車した時によりステップ間を狭くすることができる。 これはより自然な動きを車上でできることを意味するのだが・・・(足を前に出していたり、大きく開いている時って立ち上がるのもニーグリップするのも余分な力がいるんだ。 簡単に言うとそんなとこ)。 Gooseはスイングアームの断面積を大きくし、剛性を上げているのだが、ピボット部はスイングアームブラケットを分厚くしたと言う理由(記者会見で述べている)で分割している。 このため、ピボット強化KITや貫通シャフトを入れるとはっきり剛性が上がったことを体感できるのだ。 Gooseの場合、剛性を重視する方向性となっているため、あえて変更プランは立てなかったがサイズがあるのか知っておくのもよいだろう 
kamoairで提案販売したピロクッションレバー(2005年 50本限定生産品について)

製品情報
POWERcompany
ワイドリムホイル、ボルトオンスペーサーキット¥35000-
軽量アルミスイングアーム¥98000-


モトプラザ・ライドオン
受注生産品(ハンドメイド)これらの交換で2kg以上軽くなるという。
アルミオイルタンク¥32,000-
アルミスイングアーム¥120,000-

チェーンガード
上は250用・下は350用です。
(STDチェーンカバー)ドリブンスプロケットまでカバーするSTD 250と350とでは形状と固定する穴位置が違い流用は加工が必要。

チェーンガード

お客さまからの問い合わせ
Q1(グース350のスイングアームが、)グース250にボルトオンであれば購入したいのですが
A1支障なく取り付けられます。 ただし、チェーン調整の特殊工具も購入することをお奨めします。

フレーム塗装依頼があったお客さまの車体をOHしたときに
OHついでにグリスを塗布しなおしていたのですがカラーが抜けない。ベアリングが片方奥に入り込んでいる。 カラーだけを叩き出した。 あちこち交換されているがスイングアームは転倒傷がある。 こけただけで中に入るか疑問だ交換して奥に入れてしまったんだろうか?


(350用のSTDが126g)
250(上)と350(下)では形状も取付穴位置も異なる
以前FRPで製作したものは250用で中央の写真です 右は13号用に作ったカーボン製350用です。 250と350では穴位置が異なり、共用できません。

スペーサーを入れ忘れた車体
チェーンカバーを外そうとしたらボルトが折れそうなほど硬く緩まない。 何とか外したらチェーンに当たって切断したらしい。 本来スペーサーがあるのに無いしボルトも違うものが入っていた。 スペーサが無いのに無理に締め付けられたチェーンガイドはボルトの締め跡が残り純正で対応できない。 それにここに入っているのはプラスのなべぶたボルトが純正であるからそものそボルトが違っていたのだ。
前後開いている穴径・深さが違う為、前後違ったサイズのアルミスペーサーを削りだした
スイングアーム側の固定端のタップ修正後、ボルトはステンレスボタンへッドM6×12mmに取り替えた。

関連リンク 総合比較
<ベアリング>
ベアリングの交換と選択検討
<トルクロッド>
トルクロッド
<kamoshopパーツ>
ピロクッションレバー

ア リンク
関連故障事例 足周り他さまざまな故障があった車体
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