シリンダーヘッド


DOHCとSOHCを比較する上で必ずしもDOHCがすべて良い訳でないのだ。 “ライト・ウエイト・スポーツ=Goose”という考えではSOHCは正しい選択だろ。
・直接カムでバルブを抑えるDOHCはエンジン本体が高くなる。 スポーツエンジンはOFFもONもコンパクト化するのが目標にある。縦に長いエンジンでは
 エンジンを囲うフレームが大きくなり。 シート位置も高くなる。 前面面積も大きくなるため空気抵抗も大きくなる。 これがシングルスポーツではデメリット。
 ロッカーアーム方式はカムとバルブの高さを同じくらいに出きるから比較的高さを抑えられ、外装も小さくて済むため軽くもなる。 また、タペット調整もネジ式
 で容易であり、シングルではメリット性は高い


パーツカタログ 350:FIG.1 250:FIG.1 

No. 部品番号 250用 350用 修正品番 部品名 在庫場所 備考
1 11100-47D01 - - ヘッドアッシー,シリンダー メーカー -
1.1 11100-47D01 - - ヘッドアッシー,シリンダー メーカー -
2 09381-10004 - - バルブガイド パーツディーラ 同型
2.1 11115-14D71 - - バルブガイド パーツディーラ
3 09381-10004 - - スナップリング - 同型
3.1 09381-10004 - - スナップリング -
4 09206-08001 - - ピン - 同型
4.1 04211-13189 - - ピン -
5 09103-06102 - ボルト,6×55 パーツディーラ -
6 09250-15010 〜E.NO.103410だけ有 プラグ,15×19×2 - -
7 11141-15D01 - - ガスケット,シリンダーヘッド - -
7.1 11141-14D01 - - ガスケット,シリンダーヘッド - -
8 09247-12103 - - プラグ - オイルライン盲蓋
9 09168-12002 - ガスケット,12×16×2 - 350はオイルクーラーのページに掲載
8.1 09206-13001 - - ノックピン,10.4×13×18 - EX側の右のピンは他の2本より短い
10 09206-13004 04211-13189-000 ピン,13×22 - 350ではNo.9
11 09103-06052 - ボルト,6×115 パーツディーラ 350ではNo.10
12 09103-10178 - ボルト,10×180 パーツディーラ 350ではNo.11
13 09103-10223 - ボルト,10×155 - 350ではNo.12
14 01550-06257 - ボルト6×25 - 350ではNo.13
15 01550-06307 - ボルト6×35 - 350ではNo.14
16 09103-06108 - ボルト,6×35 パーツディーラ 350ではNo.15
17 09103-06026 ボルト,6×39 - 350ではNo.16
18 09108-08142 - スタッドボルト,L:30 - 350ではNo.17
19 08316-16088 - - ナット - 同型・錆びます
boltshop販売検討
18 08316-10087 - - ナット -
20 09168-06023 - ガスケット,5.8×13×1.2 - 350ではNo.19
21 09160-10060 - ワッシャ - 350ではNo.20
22-1 #09482-00412 NGK CR8EK 350ではNo.21-1でも廃盤
22-2 #09482-00413 ND U24ETR 350ではNo.21-2でも廃盤
22-3 #09482-00410 NGK CR9EK 350ではNo.21-3でも廃盤
22-4 #09482-00411 ND U27ETR 350ではNo.21-4でも廃盤
22-5 #09482-00414 NGR CR7EK 350ではNo.21-5でも廃盤
22-6 #09482-00415 ND U22ETR 350ではNo.21-6でも廃盤
23 11175-47D00 - キャップ,インスペクション メーカー 350ではNo.22
24 11177-14D01 - - Oリング,インスペクションキャップ - 差はないです
23.1 11177-14D01 - - Oリング,インスペクションキャップ -
25 01517-06207 - ボルト6×20 - 350ではNo.24
26 09241-25007 - プラグ - 350ではNo.25
27 13101-47D50 - - パイプアッシ,インテーク - -
26 13101-47D00 - 13101-47D01 パイプアッシ,インテーク - .-
28 09280-44007 - Oリング,ID:44,DD:2.4 - 350ではNo.27
29 07120-06205 - - ボルト6×15 - 同型
30 09402-52208 - - クランプ - -
29 09402-56208 - - クランプ - -
31 09103-08280 - ボルト8×65 パーツディーラ 350ではNo.30
32 08319-31087 - ナットM8 - 350ではNo.31
33 11151-45000 - パッド,シリンダーヘッドラバー,NO.1 メーカー 350ではNo.32
34 11400-15860 - - ガスケットセット(NA) メーカー -
33 11401-47824 - 11401-47820 ガスケットセット(NA) メーカー -

分解前に清掃 
 部屋がやっと部屋らしく機能できるようになり、(正月セールが完了し、パーツの出荷が終わったためです。)早速新2号エンジンをスチーム洗浄! 真っ白だったエンジンもスチーム洗浄機の効果で油汚れもほとんど落とせました。 エンジンが綺麗になったところでシリンダーヘッドカバーを摘出。

加工・取替部 事前測量
タペットカバーです。 剛性が落ちない程度に研磨しました。 鏡面化しました。 バイカーズステーションは169.68gまで軽量していた。 しかし硬い。(上のはタペットアジャスターがついているので再計測予定)   シリンダーヘッドカバーです。 剛性が落ちない程度に肉抜きしました。内面を鏡面にしてあります。

シリンダーヘッド取外し
 Oilを抜きながらピストンまで外しちゃいましょう。  あれ?新型シリンダーって排気量の明示が無いの?47D0...品番じゃん。(笑) カーボンが多いけど程度は極上だね。 シリンダーもピストンもリングも使えそうだ。  ポート研磨もするためバルブも外す。 バルブガイドも外さなくてはならないがなかなか外れてくれない。   ある程度、カーボンを落として軽量、3kg強ってところです。 ポート研磨前の状態。 部屋もだいぶ汚れたため、明日は部屋の清掃とSBSへフレーム搬出です。

ポ−ト研磨
 ポート内面に鋳造時の中子砂の跡が残っていて鋳肌はざらざらしている。 それをマイクログラインダーで削り落としたのが上の3つの写真です。 ポート形状を整えるのだが、私の欲しいエンジンは最高速を伸ばすより、高速でもトルクのあるエンジン。 私がgooseに要求するのはコーナー立ち上がりでスロットルを全開にあけられないくらい余裕と100kmから最加速時のトルク感である。 その考えから、吸気ポートはADポートに近い感じでバルブからテーパ状に広げ、中高速トルクを上げる形状にしたい。 排気ポ−トについては形状を変えず、拡張したい。
(余談)
 市内でまっすぐ走るだけなら、ノーマルの250ccエンジンで引けの取らない走りが出来るのがgooseの良いところ(スタートとミッションのつなぎ方しだいでは、一般人が乗るリッターバイクより、次の信号までの加速は早いバイクですよ)。 かえって、重さや大きさ・トルクが大きい方がスタートや連続コーナーは制御が出来ない人ほど不利ですからね。  2速以降クラッチを握らず、自分のタイミングで変速出来るようになれば周りのスタートが遅く感じますよ。
 主流に逆らった渦流を起こしやすい極端な変更は避けました。 林 義正著書の「エンジンチューニングを科学する」という本にはシリンダー内に見えるバルブガイドをポートに沿ってNCで削りとるように…と書かれている。 ノーマルの吸気ポートはバルブガイドがシリンダー内に突き出ているため、吸気抵抗とならぬようにバルブガイドまで傾斜をつけてある。 サーキット用車両ならここも削ってしまいさらに吸入量を増やすのだろうが、公道をメインとするかも号… SBSで相談して、今回は耐久性を考慮し、バルブガイドを削らず残すこととした。(当初予定ではWBのショートバルブガイドが入るはずだったが納品を待てず、ノーマルを再度打ち込むこととした。  写真では判りづらいが吸気・排気ポートは鏡面に仕上げた。 吸気排気抵抗を抑える目的だ。
 SBSに持って行き、こんなもんでよいか確認。 「いいんじゃないかな〜。」の返事がもらえたよ。  ただし、バルブシートがきちんと収まった段階で再度シリンダー内を磨くことを指示してもらいました。 バルブガイドの挿入のためまた預けてきました。 3/7センターだし完了連絡。 2万円(内訳:バルブガイド打込6500円 シート修正6300円 バルブフェイス修正4200円 ガイド加工2000円)。  ここでプロに任せてよかったことが判った。 純正バルブガイドをそのまま打込むとSTDバルブガイドが0.05mm径が大きく、シリンダーヘッドが冷えた時にクラックが入るらしい。 高かったが任せて正解だった。
 ヘッドの外面はバリを取り、一度平面を出したが放熱性を良くするために1枚目のフィンの裏側からマイクログラインダーであたりを付けた。 ポート研磨はひたすらサンドペーパーで磨いています。 ヘッド周りのパーツはまだ届きそうに無いため根気のいる作業が続きます。
 自分で曲げたり削って、使いやすいやすりを作ったのですが、かゆい所に手が届かず東急ハンズでどんなものがあるか参考に見ていたんです。  すると欲しいようなセットが低価格で10本あるじゃないですか。 早速買いました。 もう少し、形状を整えられそうです。 Polaris No.3400 鉄工用異形精密ヤスリセット:2680円 
 ノーマルでもOHをして気付くことがあるが、ピストンが上死点にあるときにシリンダーヘッドとピストンとのスキッシュエリアが少ないところにカーボンがたまりやすい。 定期的に開けているエンジンなら無いだろうがカーボンノックやデトネーションを引き起こす原因となる。 また、燃焼室内に凹凸がない方が、ノッキングが起きにくい。  凸部は熱が溜まり易いからだ。 加えて凹凸は気流の流れを乱す。 そのため、ヘッド部の凹凸を極力なくすこととした。   しかし、削った分は圧縮比が下がることとなるので極端に削ることはしなかった。 Rを付けて鏡面かするところで止めた。
 磨いたシリンダーヘッドにガスケットを乗せてみた。 シリンダー内にオイルが進入しないか心配にさせるガスケットだこと。(笑) 

シリンダーヘッドの洗浄

 カーボンを落とすには、ガスケットリムーバー(CRC製品でも何でもよい)という剥離剤をスプレーして、数分間放置したのちウエスで拭取ればカーボンの半分はサーッと落ちる。繰り返せばさらに落ちる。 スクレーパーやデザインナイフではどうしても傷が付いてしまうのでお奨めしたい。


ポイント

ピンの長さが違います。
@Aが長く(φ13×22mm)Bは短い(φ13×18mm)です
Aは組む時、半分ぐらい出した状態とします組んだ時にシリンダーヘッド側に押し込まれます。押し当てるように組みます。
<バルブの擦り合わせ>
左図は明光たんをタービン油で溶いて擦りあわせいますが、レースなどよくエンジンを開ける人でなければ細目の半練コンパウンドでいいです。 タコ棒は火をおこすみたいな状態で両手のひらに鋏み回転ささながら押し下げバルブとバルブシートを擦り合わせます。 ある程度強くやってよいです。 バルブを研磨する時バルブシートとの接合面だけはリューターなどで削ってはならないんだけど10年以上OHしていないエンジンはバルブにカーボンがこびりつき段差が出来てしまっている。 バルブガイド穴にはミッションオイルをあらかじめ注しておくととスムーズにバルブが回転するし、ガイドの摩擦を軽減できる。
<バルブを組んだら叩く>
バルブコンプレッサでバルブを組んだ後そのまま組みつけてはダメです。 スプリング側を2,3回プラスチックハンマーで軽く叩いてください。 コッタが正しく収まっているか確認できます。
350ccエンジンはエンジンを下ろさないとシリンダーが下りない。 また、積む時角度調整でフレームに当たってしまうことが多い、そこで吸気側のフィンを一部カットする。 Gooseのエンジンは販売時の報道会見でエンジンを大きく見せるためDRより大きくしたと雑誌にも書かれており冷却能力としてはあくまでも空冷ではなくドライサンプが重視されている。 なお、後方位置なので冷却効率のダウンとならない。 この面はカットしてよい。 OH時の作業効率化となる。

ガスケット仕様
goose共通シリンダーガスケット
厚さ:0.255mm
コスワースφ90 ヘッドガスケット
6000円(JB120752-1)
厚さ:1.255mm
350STDへッドガスケット
厚さ:0.665mm

バルブガイド仕様
 ローターリムーバをSBSへ取りにいった時、バルブガイドの脱着の依頼ができる業者に脱着方法を聞いてもらった。  シリンダーヘッドを熱して、外すということは、間違いではなかったが、新しいバルブガイドの打ち込み時のセンターだしが非常に難しいことが判明した。 そこで、その業者にSBS経由でヘッドを送り古いバルブガイドを外してもらい、一度ヘッドを返却。 ポートを鏡面にし、注文中のショートカットバルブと一緒にショートガイドキット・ヘッドを送り、打ち込みしてもらう。 予算は15000円。 こんなところで痛恨のミスはしたくないので、即依頼した。 
純正バルブガイド仕様
(*私のマイクロメーターは25mmまでしか計測できないので長さはノギスを使ってます。)
外径 長さ 重さ
10.59mm 39.65mm 16g

R/D バルブガイド
DR250/S/SE(90−96)
DR350/S/SE(90−99)
が流用可。 品番17−275 $66.59

カバーの固定ボルトはパーツリストを見ても、長さが判らないため、明記することとする

一番上のボルトから時計方向に
No 備考 サイズ 品番(250) 品番(350) 強度区分
@ 6×35 09103-06108 同左 9
A 25 01517-06257 01550-06257 -
B 35 01517-06307 09103-06108 9
C 115 09103-06052 同左 10
D ガスケット09168-06023要 55 09103-06102 同左 9
E ガスケット09168-06023要 55 09103-06102 同左 9
F 115 09103-06052 同左 10
G ガスケット09168-06023要 55 09103-06102 同左 9
H ガスケット09168-06023要 55 09103-06102 同左 9
I 35 01517-06307 01550-06307 -
J 25 01517-06257 01550-06257 -
K 40 09103-06026 同左 9
サービスマニュアル設備資料に「一般ボルト/強力ボルト」というのが書いてありボルトの頭に数値が入っています。
「9」や「10」というのは強度区分を指しており「9T」→90kgまで切れないという意味。
しかし、ヘットカバーの規定トルクの指示が「80から20kg・cm」なので全て均等のトルクをかける。
お客さまからの問い合わせ
Q1ヘッドカバーの長いボルトの頭のNoは、同じでしたので鋼材は同じと思っています。ただ、kamoさんのシリンダーヘッドのページの中の、ヘッドカバー取り付けネジNo.12のが、全ネジでボルトの頭にNo.が無かったのが気になりました。何度もすみませんが、このネジがノーマルか否かわかりましたら教えてください。
A1さっと見える範囲に2つのエンジンがPITにありました。 それによるとNo.10のネジは番号が無く、No.12は「9」の強度区分表示が書かれています。

設備資料(シリンダヘッド)単位(mm)
項目 排気量 標準値 使用限度
シリンダヘッドの歪 250&350 - 0.05
シリンダヘッドカバーの歪 250&350 - 0.05

プラグ(LINK)
プラグ判定方法
プラグの種類
プラグ締付けトルク(C)
100〜120kg・cm

インシュレター(LINK)
スズキGooseインシュレター

お客さまからの報告
Goose250ccエンジンにGoose350ccのシリンダーヘッドを取り付けたとのことでした。
写真からわかる事
カムの軸受け部分に当たりがあります。 これはただ350のヘッドを取り付けただけでないかもしれませんね。 例えばヘッドとヘッドカバーは本来セットであるのに別のものを使用したとか…。 バルブ作動のことは特に連絡が無かったため、当たらず回ったのでしょう。 しかし、250シリンダーのままではポート形状がきのこ断面のようになり、シリンダーも変えないと排気側にヒートスポットが出来やすく不正点火の恐れもありますね。 カムチェーンやテンションアジャスターは350と250は同じ。カムギア(ドライブ・ドリブンとも同一品番)も一緒。 カムの駆動には本来問題は出ないはず。 組み間違いがあったのかも知れません。   

お客さまからの問い合わせ@
お客さま添付ファイルのヘッドに記載しましたが、カラーのようなものを逆に組むと長さが違っているのかヘッドカバーとヘッドに隙間が出来てしまいました。でそのまま走って結構エンジンを酷使してしまいました。 元々悪評高きオークションで中古の3万キロ越えのエンジンを購入してヘッドを開けたら排気側のロッカーアームだけがかなり削れていました。 それが原因か走行距離の関係かカチカチ音はしていました。 オイルがかなり滲んだというより漏れた感じがしてましたので走った翌日ヘッドカバーを組みなおそうと思いばらし、それと同時にロッカーアームも組んでみたとこ替えたほうじゃない、 吸気側のロッカーアームのタペットのクリアーが取れないという状態になりました。
ヘッドカバーやクランクシャフトをDR250のもので組んでも一向に緩めてもクリアランスが取れません。 元の状態でクリアランスは見てないのでどうか判りません。 基本はエンジンは弄ってないと思います。 続けて申し訳ないですがオイルフィルターに紙みたいなものがひっかかっていました。最近オイルが凄く煮えて高温になって減るような感じがします。以前kamoさんがティッシュがフィルターに詰まっていたって記事を拝見しましたが、同じような事が考えれるのでしょうか?掃除したフィルターってどの辺にあるのでしょうか? サービスマニュアルには載っていませんでした。


kamoシリンダーヘッドとカバー間のピンは方向も無ければ2点のサイズも同じです。 位置も写真で見たところ間違いないですしそれ以外の場所には刺さりません。
間違えたとすれば
・他の車種や別の箇所のピンを使用した
・ゴミが挟まっている
・ヘッドカバーを填める時にバルブを押す位置にカムが向いていて手でしまらない
といった単純なミスが思いつきます。

カチカチは普通タペット調整が甘い状態なのだと思います。 気が付いた時に調整することをオススメします。
 
気になるのは1点、マグネット側の窓穴から「T」マークを確認しタペット調整をしましたよね。 その時、オーバラップの状態でした? 全閉の状態でした? バルブを押した状態の位置でヘッドカバーを取り付けようとしませんでしたか? 4ストロークは720度で1工程だと知ってますよね。 改めてバイクメンテの「バルブタイミングを正確に合わせる。」を読んでみましょう。
 
「判っているよ! そのように合わせた」というのであれば確かに問題ですね。 1度分解した箇所を分解しサービスマニュアルを確認しながら組み立てることです。 絶対どこかにおかしな点が見当たるはずです。 オークションの状態では走れた、エンジンは3万キロOHはしていないとするならですが、OHしたような跡があるとかありましたか?例えばカムギアのボルト止めが何度か曲げなおした形跡があるとか?
 
ティッシュの事件(オイルポンプ詰まりによる焼きつき例)はメカニックが整備したならありえないことです。 2件も起こりえないと思っています。 ガスケットの切れ端ではないですか? それならば良くあることです。 ティッシュが詰まっていたフィルターはクランクケースを割らないと出てきません。

お客さまからの問い合わせA

お客様:質問なんですがカムチェーンを落としてしまった状態でクランク回ってしまったのですが
後でチェーンを引っ張りあげれますか? クランケース割らないとだめなのかな? お手数かけます
がよろしくお願いします

kamo:チェーン落下ね。 ヘッド外してクラッチカバーは開けないのかな? ラジオのアンテナみたいに
長短できて先端に磁石が付いているのを通販工具屋サイトならストレートかモノタロウ辺りで手に入るでしょう!
ピックアップツールで検索だよ。  カムチェーンは鉄だから強力な磁石で持ち上げるんだ!  上がったら
チェーンを両手で掴み左右交互に引っ張りギアの掛を確認する。


関連リンク 「スパーク プラグ」
プラグから判るセッティング:プラグ判定方法

プラグの種類
プラグケーブル+キャップトラブルシューティング
スパークプラグケーブル種類
関連故障事例 オイルポンプ詰まりによる焼きつき例(中古車に要注意)
エンジン焼付き例(走行中に起きる障害)
エンジンから異音がする(シリンダーヘッド)
フィルターくず燃焼の疑いのあるエンジンのOH
バルブガイドのガタ? バルブシートの緩み
プラグねじ山修正依頼と修正方法
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