シリンダーヘッド

DOHCとSOHCを比較する上で必ずしもDOHCがすべて良い訳でないのだ。　“ライト・ウエイト・スポーツ＝Goose”という考えではSOHCは正しい選択だろ。
・直接カムでバルブを抑えるDOHCはエンジン本体が高くなる。　スポーツエンジンはOFFもONもコンパクト化するのが目標にある。縦に長いエンジンでは
　エンジンを囲うフレームが大きくなり。　シート位置も高くなる。　前面面積も大きくなるため空気抵抗も大きくなる。　これがシングルスポーツではデメリット。
　ロッカーアーム方式はカムとバルブの高さを同じくらいに出きるから比較的高さを抑えられ、外装も小さくて済むため軽くもなる。　また、タペット調整もネジ式
　で容易であり、シングルではメリット性は高い

パーツカタログ　350：FIG.1　250：FIG.1　

分解前に清掃
		部屋がやっと部屋らしく機能できるようになり、（正月セールが完了し、パーツの出荷が終わったためです。）早速新２号エンジンをスチーム洗浄！　真っ白だったエンジンもスチーム洗浄機の効果で油汚れもほとんど落とせました。　エンジンが綺麗になったところでシリンダーヘッドカバーを摘出。

加工・取替部　事前測量
タペットカバーです。　剛性が落ちない程度に研磨しました。	鏡面化しました。　バイカーズステーションは169.68ｇまで軽量していた。　しかし硬い。（上のはタペットアジャスターがついているので再計測予定）	シリンダーヘッドカバーです。　剛性が落ちない程度に肉抜きしました。内面を鏡面にしてあります。

シリンダーヘッド取外し
Ｏｉｌを抜きながらピストンまで外しちゃいましょう。　　あれ？新型シリンダーって排気量の明示が無いの？４７Ｄ０．．．品番じゃん。（笑）　カーボンが多いけど程度は極上だね。　シリンダーもピストンもリングも使えそうだ。	ポート研磨もするためバルブも外す。　バルブガイドも外さなくてはならないがなかなか外れてくれない。	ある程度、カーボンを落として軽量、３ｋｇ強ってところです。 ポート研磨前の状態。　部屋もだいぶ汚れたため、明日は部屋の清掃とＳＢＳへフレーム搬出です。

ポ−ト研磨
ポート内面に鋳造時の中子砂の跡が残っていて鋳肌はざらざらしている。　それをマイクログラインダーで削り落としたのが上の３つの写真です。　ポート形状を整えるのだが、私の欲しいエンジンは最高速を伸ばすより、高速でもトルクのあるエンジン。　私がgooseに要求するのはコーナー立ち上がりでスロットルを全開にあけられないくらい余裕と１００ｋｍから最加速時のトルク感である。　その考えから、吸気ポートはADポートに近い感じでバルブからテーパ状に広げ、中高速トルクを上げる形状にしたい。　排気ポ−トについては形状を変えず、拡張したい。 （余談） 　市内でまっすぐ走るだけなら、ノーマルの２５０ｃｃエンジンで引けの取らない走りが出来るのがgooseの良いところ（スタートとミッションのつなぎ方しだいでは、一般人が乗るリッターバイクより、次の信号までの加速は早いバイクですよ）。　かえって、重さや大きさ・トルクが大きい方がスタートや連続コーナーは制御が出来ない人ほど不利ですからね。　　２速以降クラッチを握らず、自分のタイミングで変速出来るようになれば周りのスタートが遅く感じますよ。
主流に逆らった渦流を起こしやすい極端な変更は避けました。　林　義正著書の「エンジンチューニングを科学する」という本にはシリンダー内に見えるバルブガイドをポートに沿ってNCで削りとるように…と書かれている。　ノーマルの吸気ポートはバルブガイドがシリンダー内に突き出ているため、吸気抵抗とならぬようにバルブガイドまで傾斜をつけてある。　サーキット用車両ならここも削ってしまいさらに吸入量を増やすのだろうが、公道をメインとするかも号…　SBSで相談して、今回は耐久性を考慮し、バルブガイドを削らず残すこととした。（当初予定ではWBのショートバルブガイドが入るはずだったが納品を待てず、ノーマルを再度打ち込むこととした。　　写真では判りづらいが吸気・排気ポートは鏡面に仕上げた。　吸気排気抵抗を抑える目的だ。 　SBSに持って行き、こんなもんでよいか確認。　「いいんじゃないかな〜。」の返事がもらえたよ。　　ただし、バルブシートがきちんと収まった段階で再度シリンダー内を磨くことを指示してもらいました。　バルブガイドの挿入のためまた預けてきました。　3/7センターだし完了連絡。　２万円（内訳：バルブガイド打込6500円　シート修正6300円　バルブフェイス修正4200円　ガイド加工2000円）。　　ここでプロに任せてよかったことが判った。　純正バルブガイドをそのまま打込むとSTDバルブガイドが0.05ｍｍ径が大きく、シリンダーヘッドが冷えた時にクラックが入るらしい。　高かったが任せて正解だった。
ヘッドの外面はバリを取り、一度平面を出したが放熱性を良くするために１枚目のフィンの裏側からマイクログラインダーであたりを付けた。　ポート研磨はひたすらサンドペーパーで磨いています。　ヘッド周りのパーツはまだ届きそうに無いため根気のいる作業が続きます。 　自分で曲げたり削って、使いやすいやすりを作ったのですが、かゆい所に手が届かず東急ハンズでどんなものがあるか参考に見ていたんです。　　すると欲しいようなセットが低価格で１０本あるじゃないですか。　早速買いました。　もう少し、形状を整えられそうです。　Polaris　No.3400　鉄工用異形精密ヤスリセット：2680円
ノーマルでもOHをして気付くことがあるが、ピストンが上死点にあるときにシリンダーヘッドとピストンとのスキッシュエリアが少ないところにカーボンがたまりやすい。　定期的に開けているエンジンなら無いだろうがカーボンノックやデトネーションを引き起こす原因となる。　また、燃焼室内に凹凸がない方が、ノッキングが起きにくい。　　凸部は熱が溜まり易いからだ。　加えて凹凸は気流の流れを乱す。　そのため、ヘッド部の凹凸を極力なくすこととした。　　　しかし、削った分は圧縮比が下がることとなるので極端に削ることはしなかった。　Rを付けて鏡面かするところで止めた。 　磨いたシリンダーヘッドにガスケットを乗せてみた。　シリンダー内にオイルが進入しないか心配にさせるガスケットだこと。（笑）

シリンダーヘッドの洗浄

　カーボンを落とすには、ガスケットリムーバー（CRC製品でも何でもよい）という剥離剤をスプレーして、数分間放置したのちウエスで拭取ればカーボンの半分はサーッと落ちる。繰り返せばさらに落ちる。　スクレーパーやデザインナイフではどうしても傷が付いてしまうのでお奨めしたい。

ポイント

	ピンの長さが違います。 �@�Aが長く(φ13×22mm)�Bは短い(φ13×18mm)です �Aは組む時、半分ぐらい出した状態とします組んだ時にシリンダーヘッド側に押し込まれます。押し当てるように組みます。
	＜バルブの擦り合わせ＞ 左図は明光たんをタービン油で溶いて擦りあわせいますが、レースなどよくエンジンを開ける人でなければ細目の半練コンパウンドでいいです。　タコ棒は火をおこすみたいな状態で両手のひらに鋏み回転ささながら押し下げバルブとバルブシートを擦り合わせます。　ある程度強くやってよいです。　バルブを研磨する時バルブシートとの接合面だけはリューターなどで削ってはならないんだけど１０年以上OHしていないエンジンはバルブにカーボンがこびりつき段差が出来てしまっている。　バルブガイド穴にはミッションオイルをあらかじめ注しておくととスムーズにバルブが回転するし、ガイドの摩擦を軽減できる。 ＜バルブを組んだら叩く＞ バルブコンプレッサでバルブを組んだ後そのまま組みつけてはダメです。　スプリング側を2,3回プラスチックハンマーで軽く叩いてください。　コッタが正しく収まっているか確認できます。
	350ｃｃエンジンはエンジンを下ろさないとシリンダーが下りない。　また、積む時角度調整でフレームに当たってしまうことが多い、そこで吸気側のフィンを一部カットする。　Gooseのエンジンは販売時の報道会見でエンジンを大きく見せるためDRより大きくしたと雑誌にも書かれており冷却能力としてはあくまでも空冷ではなくドライサンプが重視されている。　なお、後方位置なので冷却効率のダウンとならない。　この面はカットしてよい。　OH時の作業効率化となる。

ガスケット仕様
goose共通シリンダーガスケット 厚さ：0.255ｍｍ	コスワースφ90　ヘッドガスケット ６０００円（JB120752-1） 厚さ：1.255ｍｍ	３５０STDへッドガスケット 厚さ：0.665ｍｍ

バルブガイド仕様

ローターリムーバをSBSへ取りにいった時、バルブガイドの脱着の依頼ができる業者に脱着方法を聞いてもらった。　　シリンダーヘッドを熱して、外すということは、間違いではなかったが、新しいバルブガイドの打ち込み時のセンターだしが非常に難しいことが判明した。　そこで、その業者にSBS経由でヘッドを送り古いバルブガイドを外してもらい、一度ヘッドを返却。　ポートを鏡面にし、注文中のショートカットバルブと一緒にショートガイドキット・ヘッドを送り、打ち込みしてもらう。　予算は１５０００円。　こんなところで痛恨のミスはしたくないので、即依頼した。　 純正バルブガイド仕様 （＊私のマイクロメーターは２５ｍｍまでしか計測できないので長さはノギスを使ってます。） 外径 長さ 重さ 10.59ｍｍ 39.65ｍｍ １６ｇ R/D　バルブガイド DR250／S／SE（90−96） DR350／S／SE（90−99） が流用可。　品番１７−２７５　＄66.59

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カバーの固定ボルトはパーツリストを見ても、長さが判らないため、明記することとする

一番上のボルトから時計方向に
	No	備考	サイズ	品番（250）	品番（350）	強度区分
	�@		6×35	09103-06108	同左	9
	�A		6×25	01517-06257	01550-06257	-
	�B		6×35	01517-06307	09103-06108	9
	�C		6×115	09103-06052	同左	10
	�D	ガスケット09168-06023要	6×55	09103-06102	同左	9
	�E	ガスケット09168-06023要	6×55	09103-06102	同左	9
	�F		6×115	09103-06052	同左	10
	�G	ガスケット09168-06023要	6×55	09103-06102	同左	9
	�H	ガスケット09168-06023要	6×55	09103-06102	同左	9
	�I		6×35	01517-06307	01550-06307	-
	�J		6×25	01517-06257	01550-06257	-
	�K		6×40	09103-06026	同左	9

サービスマニュアル設備資料に「一般ボルト/強力ボルト」というのが書いてありボルトの頭に数値が入っています。
「9」や「10」というのは強度区分を指しており「9Ｔ」→90ｋｇまで切れないという意味。
しかし、ヘットカバーの規定トルクの指示が「80から20ｋｇ・ｃｍ」なので全て均等のトルクをかける。

お客さまからの問い合わせ

Ｑ１：ヘッドカバーの長いボルトの頭のNoは、同じでしたので鋼材は同じと思っています。ただ、kamoさんのシリンダーヘッドのページの中の、ヘッドカバー取り付けネジNo.12のが、全ネジでボルトの頭にNo.が無かったのが気になりました。何度もすみませんが、このネジがノーマルか否かわかりましたら教えてください。 Ａ１：さっと見える範囲に2つのエンジンがＰＩＴにありました。　それによるとＮｏ．10のネジは番号が無く、Ｎｏ．12は「９」の強度区分表示が書かれています。

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設備資料（シリンダヘッド）単位（ｍｍ）

項目	排気量	標準値		使用限度
シリンダヘッドの歪	250＆350	-		0.05
シリンダヘッドカバーの歪	250＆350	-		0.05

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プラグ（LINK)
	プラグ判定方法 プラグの種類 プラグ締付けトルク（C) 100〜120ｋｇ・ｃｍ

インシュレター（LINK)
	スズキGooseインシュレター

お客さまからの報告
	Goose250ｃｃエンジンにGoose350ｃｃのシリンダーヘッドを取り付けたとのことでした。 写真からわかる事 カムの軸受け部分に当たりがあります。　これはただ350のヘッドを取り付けただけでないかもしれませんね。　例えばヘッドとヘッドカバーは本来セットであるのに別のものを使用したとか…。　バルブ作動のことは特に連絡が無かったため、当たらず回ったのでしょう。　しかし、250シリンダーのままではポート形状がきのこ断面のようになり、シリンダーも変えないと排気側にヒートスポットが出来やすく不正点火の恐れもありますね。　カムチェーンやテンションアジャスターは350と250は同じ。カムギア(ドライブ・ドリブンとも同一品番)も一緒。　カムの駆動には本来問題は出ないはず。　組み間違いがあったのかも知れません。

お客さまからの問い合わせ�@
	お客さま：添付ファイルのヘッドに記載しましたが、カラーのようなものを逆に組むと長さが違っているのかヘッドカバーとヘッドに隙間が出来てしまいました。でそのまま走って結構エンジンを酷使してしまいました。 元々悪評高きオークションで中古の3万キロ越えのエンジンを購入してヘッドを開けたら排気側のロッカーアームだけがかなり削れていました。 それが原因か走行距離の関係かカチカチ音はしていました。 オイルがかなり滲んだというより漏れた感じがしてましたので走った翌日ヘッドカバーを組みなおそうと思いばらし、それと同時にロッカーアームも組んでみたとこ替えたほうじゃない、 吸気側のロッカーアームのタペットのクリアーが取れないという状態になりました。 ヘッドカバーやクランクシャフトをDR250のもので組んでも一向に緩めてもクリアランスが取れません。 元の状態でクリアランスは見てないのでどうか判りません。 基本はエンジンは弄ってないと思います。 続けて申し訳ないですがオイルフィルターに紙みたいなものがひっかかっていました。最近オイルが凄く煮えて高温になって減るような感じがします。以前ｋａｍｏさんがティッシュがフィルターに詰まっていたって記事を拝見しましたが、同じような事が考えれるのでしょうか？掃除したフィルターってどの辺にあるのでしょうか？ サービスマニュアルには載っていませんでした。 kamo：シリンダーヘッドとカバー間のピンは方向も無ければ２点のサイズも同じです。 位置も写真で見たところ間違いないですしそれ以外の場所には刺さりません。 間違えたとすれば ・他の車種や別の箇所のピンを使用した ・ゴミが挟まっている ・ヘッドカバーを填める時にバルブを押す位置にカムが向いていて手でしまらない といった単純なミスが思いつきます。 カチカチは普通タペット調整が甘い状態なのだと思います。　気が付いた時に調整することをオススメします。   気になるのは１点、マグネット側の窓穴から「T」マークを確認しタペット調整をしましたよね。　その時、オーバラップの状態でした？ 全閉の状態でした？　バルブを押した状態の位置でヘッドカバーを取り付けようとしませんでしたか？　４ストロークは720度で１工程だと知ってますよね。　改めてバイクメンテの「バルブタイミングを正確に合わせる。」を読んでみましょう。   「判っているよ！　そのように合わせた」というのであれば確かに問題ですね。　１度分解した箇所を分解しサービスマニュアルを確認しながら組み立てることです。　絶対どこかにおかしな点が見当たるはずです。　オークションの状態では走れた、エンジンは３万キロOHはしていないとするならですが、OHしたような跡があるとかありましたか？例えばカムギアのボルト止めが何度か曲げなおした形跡があるとか？   ティッシュの事件（オイルポンプ詰まりによる焼きつき例）はメカニックが整備したならありえないことです。 ２件も起こりえないと思っています。　ガスケットの切れ端ではないですか？　それならば良くあることです。　ティッシュが詰まっていたフィルターはクランクケースを割らないと出てきません。