シフトが入りにくい


Q1シフトがNに入りにくいのですがアドバイ ス下さい。
症状としましては走行中停止する前ではすっとNに入るのですが 一旦止まるとなかなか入りません。1速で少し前にでて入れようとして も入りません 停止時入らない時に空ぶかししてすると回転が落ちる時にはたまに入り ます。 エンジンオイルはモービルの5W40を入れています。燃料を濃 いめにすると若干ましな程度です。 コツなんかあるのでしょうか? よろしくお願いします。 シフトがNに入りにくいのですがアドバイ ス下さい 症状としましては走行中停止する前ではすっとNに入るのですが 一旦止まるとなかなか入りません。1速で少し前にでて入れようとして も入りません 停止時入らない時に空ぶかししてすると回転が落ちる時にはたまに入り ます。 エンジンオイルはモービルの5W40を入れています。燃料を濃 いめにすると若干ましな程度です。 コツなんかあるのでしょうか? よろしくお願いします。 シフトがNに入りにくいのですがアドバイ ス下さい 症状としましては走行中停止する前ではすっとNに入るのですが 一旦止まるとなかなか入りません。1速で少し前にでて入れようとして も入りません 停止時入らない時に空ぶかししてすると回転が落ちる時にはたまに入り ます。 エンジンオイルはモービルの5W40を入れています。燃料を濃 いめにすると若干ましな程度です。 コツなんかあるのでしょうか? よろしくお願いします。
A1走行中ニュートラルに入りにくいことは多くの原因が考えられます。 箇条書きしますね。
・混合気が濃い。(逆に薄いとスカスカ入ります)
・スロットルワイヤーの張りすぎ(遊びが無い)
・ミッションオイルが汚れている。 または硬い。
・プラグが汚れている。 プラグの不良。 点火が弱い。
・オイル上がりがある
・シフトリンク周りのグリス切れ、汚れ、ガタ(ボールベアリングの傷みとナイロンワッシャーのヘタリなども)
・リンクに干渉するものがある
など、故障に繋がるエンジンからの悪い知らせと考えてよい。
Q2こんにちは 忙しい中、回答ありがとうございます
プラグの焼けもかなりいいのとシフト自体はいいのでオイルかなって思っています。 オイルはマメにかえてたのですがオイルフィルターを長く替えてなかったような気がします。 後、エンジンをストップすると、すんなりニュートラルに入ります。
A2忙しいので時々空いた時間に考えては返事していたら どうやらエンジン始動時にニュートラルに入れにくいのと 勘違いしてしまっていました。 すみませんです。 そこでホームページを新たに更新します。 ミッションオイル(モービル5W40)を入れる前はどうでした? そのモービルオイルは4L缶の自動車用ですか?

エンジン停止時、ニュートラルに入りにくいことは多くの原因が考えられます。 箇条書きしますね。
キャブセッティング・点火系の問題ではないことは判りますね。 機械的な原因が多くあります
・ギアが入りにくい問題(フリクションが大きい)
 1.潤滑の問題 焼きつくものであれば他に原因がでます。 オイルが硬いとか、うまく循環できてない
 2.ギア自体欠けていたりする
・シフトリンク周りのグリス切れ、汚れ、ガタ(ボールベアリングの傷みとナイロンワッシャーのヘタリなども)
・クラッチワイヤの調整、クラッチディスクの状態
走行後(アイドリング状態)、ニュートラルに入りにくいことは多くの原因が考えられます。 箇条書きしますね。・混合気が濃い。(逆に薄いとスカスカ入ります)
・スロットルワイヤーの張りすぎ(遊びが無い)
・ミッションオイルが汚れている。 または硬い。
・プラグが汚れている。 プラグの不良。 点火が弱い。
・オイル上がりがある
・シフトリンク周りのグリス切れ、汚れ、ガタ(ボールベアリングの傷みとナイロンワッシャーのヘタリなども)
・リンクに干渉するものがある

Q3オイルって車用、バイク用って分れてるんですか? モービルオイルは1リットル入りのプラッチックボトルで化学合成の車用だと思います。 云われてみればこのオイルにする前から入りが悪かったがオイルを替えてからの方が悪くなったような気がします。 オイルも銘柄替えてみます。
A32輪用と異なります。 バイク用品店とカー用品店と置いてあるオイルが異なることに気が付きますよね。 車、バイク両方の整備を行う店舗だと1階と2階に分けたりしてあるので判りやすい?(逆に判りにくいかな)ですね。 私はモービルの2輪用は見たことが無いです。 もちろん使えないとは言いません。 しかし、オイルによっては影響は出てもおかしくないですよ。(スポーツ用のモーターオイルの中には影響がまったく出ないものも確かにありました。 油温は上がり過ぎたりしましたが) 高回転で回す2輪用をレースオイルとして4輪で使うことはあります(ワコーズの4CTとか)逆に安いのをまめに換えればよいといってトヨタ純正を入れているという人・・・いないですよね。  まぁ、フィルターも換えることですし、Gooseはオイル量も少ない。 出来ればフラッシングしてから新しいオイルに交換して欲しいのですが、ワコーズのプロステージあたりかちょこっと奮発して4CTなど入れてみてはどうでしょう? 信頼できるオイルを入れることで少なくともオイルが原因かそうでないか判定できます。 オイルをいろいろ試すことは良い事です。 乗り方も違うので同じGooseに乗っていてもこれが一番なんて言えません。 ただ、オイルはバイク用品店で買うことをお勧めします。

Q4:kamoさん、いそがしいと思いますが、ちょっと意見を聞かして欲しいです、走行中たまにミッションの入りがカタい時があるのですが、エンジンがあったまっていてもなるということは、クラッチの引きずりでもあるんですかねー。それとも中に原因があるのかな?
A4上のような原因があります。

お客さまからの事例
お客さま:すぐに直したい問題点は信号などで停車時、1速ギヤからニュートラルにも入らないしセカンドにも入らないエンジンきるとニュートラルに入る→レバーの遊びなども調整したけど直らないので購入店にて見てもらう予定 レバーの調整とシフトペダルの調整で直るのならいいのですけどね

キャブは
FCRキャブのセッティング
メイン135
スロー55
PS1/2
SAS 1 3/4
ニードル S−2段

というセッティングだそうです
ちアクセルを大きく戻すとパンっってマフラーがなることあるのでちょっと薄いのかもしれませんマフラーはWrsの2本だしに変更の予定なのでマフラー交換したら煮詰めたいと思っていますがパワーフィルターの清掃から始めます


クラッチの調整ですがどうにも上手くいきません エンジンが暖まる前まではスコスコ入るのですが油温度85℃以上くらいになると信号などに止まった状態ではクラッチを思いっきり握った状態でもローからギヤが抜けませんエンジンストップすればニュートラルに入れることができます

クラッチ本体の磨耗?
フリクションプレート等の歪み?
そんなことを考えてしまいましたが今度お店で見てもらうまで調整しようかと思ってるのですが何が原因かちょっと不安です原因がわからない???
メインジェットは標準が150らしいのでちょっと薄くしてますね しばらく様子をみて検討します
この時、スロー系が濃く出ているのでは?と疑い
kamo:メインジェット#135?
13号のエンジンは350でしたがヨシムラの初期のサイクロンを付けていて#165が付いています。 ポート研磨はされていましたが、現在のヨシムラDSCは貫通共鳴式。 抜けは初期のサイクロンと比べよい。 一度プラグの焼けを見てください。JNの段数も上から2段目でしたっけ?
濃い分には焼き付く事は無いけど薄いとエンジンの熱も上がるし焼きつく可能性も高いので。 車体の状況が見えていないので思い過ごしなら良いのですが念の為見ておきましょう。
低速が濃く、プラグのネジ表面が真っ黒いすすで覆われていませんか? スローは濃く、メインは薄い感じではないですか? ミッションが入りにくいのとは関係ないと思いがちかも知れませんが、信号待ちでローギアからニュートラルに入りにくいということでスロー系のセッティングが合わず、アイドリングでプラグの洗浄効果より多くカーボンが付着し、燃焼不良を引き起こすと起きることもあります。
もちろんステップ側の干渉・潤滑不良など機械的欠陥による可能性もあるのでそのあたりも自分で整備していないなら見ておく必要がある。 干渉ならローギアに関らずありえることだが見ておく必要はある。
 クラッチ板の問題ならローギア限定はないです。 温度を基準に問題を考えるには低い温度です。 オイルとの兼ね合いなら考えられるが滑ることがあってもローギアが入りにくいというのは当てはまらない。
 やはり臭いのはキャブセッティング。
 >メインジェットは標準が150らしい
ん? それは誰の情報ですか? レースキャブにそんなものはないですたとえばヨシムラのマフラーの説明に書いてあったというのならキャブは純正のBST40、負圧キャブとスライドバルブでは?数が同じでも有効面積が違いますよ。 TMR39のセッティングデータをケイヒンから入手したとします あなたのエンジン、マフラー、エアクリーナーの状態、気象・気候条件を把握して導かれたものではないでしょう。 何の根拠もないです。 ベースに出来るデータは作るもので基準なんてないです。 同条件に近いと考え私はセッティングがでていた13号のデーターを話しました 基本的にセッティングは濃いセッティングで試し、徐々に薄くします。 薄ければエンジン熱が上がりやすく消耗品の劣化を促進させることや焼付く危険性がでてくるからです。 ならしのうちに把握するのが得策ですね。
お客さま:シフトが入らない件解決しました
クラッチ板の交換を行いましたがおそらく原因はそこでは無かったかな? クラッチも確かに減っていてはいたのですが特に問題ない外観でしたしクラッチスリーブかな?
そこがちょっと段がついていましてひっかかかりがありました そこを丁寧にならして取付しましたホントは新しいパーツの方がいいかもしれませんね
ここが原因だったかもしれません

お客さまからの事例A
自分も納車以来悩んできましたが、先日解放されました
自分のはエンジンノーマル、FCRキャブ、走行距離約10,000km、スペシャルエディションです
2000km以下でモチュール5100の20w-50に定期的に交換
エレメント等も定期的に交換しています
神経質な友人の影響で、このあたりはマメにやっております

FCRキャブは付いてますが、ノーマルキャブの頃からシフトの入りにくさに悩んでまし

(ちょっと濃いかもですが・・・w)

油温計表示で60℃を越える頃からシフトが固くなり、信号待ちでのN出しに一苦労
今回クラッチ板交換でカバーを開き、原因を特定
バスケット部の板との当たる部分の摩耗による段付きが原因でした
この段付き、場所によっては板が当たってもいない部分もあり、スズキの製品精度に
疑問を感じました
この段差を極力削らずに棒ヤスリで取り除き、紙ヤスリで綺麗に仕上げ組みました
その際クラッチ板を交換したのですが、ドリブン側の焼けが場所によってまちまちで
した

アルミ製のバスケット、暖まると熱膨張と油膜切れ(遠心力?)等、摩耗の段差にクラッ
チ板がはまり、切れてない症状になるのではないでしょうか?
また精度の悪さによる溝ごとの段の付き方も違いました

板交換、段差の均し、以上の作業で嘘の様に直りました
別のバイクの様です

以上、同じ様な悩みを抱えてるオーナーの為に情報としてお伝えします
kamoお写真を拝見させてもらいました。 当たりがひどいですね。
スズキの精度をご指摘して見えましたが今まで何十台もGooseをOHしてきた中でもひどい部類です。
初期のGooseで2万Kmを越える車輌でもここまで当たりが酷い物くないです。
経年と言われればそうに違いないのですが、スペエデのエンジン内も調べましたが初期の物と
カバーの違いはあるもののクラッチの変更点は無いです。
クラッチをきった時、ハウジングの凹凸に引っ掛りクラッチが切れにくい環境にあるのはなくはなです。
こうなったにも原因があるように思えます。
根本を考えて見ましょう。
エンジン始動状態で停止中、クラッチを切り、ギアを入れた状態というのはクラッチ側ではハウジングと一緒にドライブディスクが
回転しているわけです。 クラッチを急に離すとどうなります?
急ブレーキを踏んだようにドライブとドリブンは摩擦が発生し、急な回転を始めます。 その時、ハウジング溝はドライブディスク
が打ち付けられる状態にあるでしょう。 乗り方に原因は思い当たりませんか?
私の場合、発進するときは超スローでタイヤの転がりを感じたら緩やかにアクセルを開けます。 公道は耐久優先です。
スプリイントレースではないのですから、消耗を考えますよ。 走行中は変速をUPするのにクラッチは握らない。
DOWN時もクラッチをつかわずエンジン回転にあわせ落とす場合と、制動により回転を落としてクラッチを握るかな。
攻める時でも急なクラッチワークは避けます。
静止状態からが一番力が加わります。 出足だけ1テンポ置くだけで凹凸は出来にくいでしょう。
まぁ、中古車でしたら前のオーナーかもしれませんが。
今回、ドリブンディスクも変えましたね。 これも大きな要因です。 ドリブンも均等に減ることはないのです。 目では確認できにくく
定盤に置いてシクネスゲージで調べると分かります。 新品は凹みが少ないのですべりがいいのです。 これも直った要因の一つです。
 
クラッチは6本のスプリングでつなげ、スプリングの圧縮でフリーにするだけの構造。 ドライブとドリブンは常に干渉しているのです。
リアスタンドを持っていればニュートラルでエンジンをかけてもリアホイルは回転するでしょう。(ワイヤー調整で回転しなくもできますが
クラッチが滑りやすい環境にあります)
路面抵抗でリアタイアが回転しないとき、ドリブン側もギアトレーンにつながっているため停止状態となる訳です。
クランク軸は回転し続けるためドライブディスクは回転を続ける。摩擦抵抗を減らす役割が油膜です。
オイルポンプ側から供給されるオイルで油膜を形成するのですがドライブディスクの磨耗が多いと油膜は理論的に保持しにくくなる。
確かに回転によりオイルが飛散しますがポンプからの供給がありましすし、もちろん保持します。 温度が上がるとクラッチが切れ
にくくなる原因にオイルが温度によって粘性を上げたというのも1つの要因。ワコーズ10W40とモチュール5100の20w-50では大きく
フィーリングが変わります。
お客さまからの返信情報
自分の車体は8000kmの中古で個人売買にて手に入れました
通勤からツーリングまで、友人と同じバイクに乗りたくて年式新しめのSEにしました
まだ乗り始めて街乗り2000kmくらいの10000kmです。 まだ荒々しい乗り方はしておりません(笑)

不動だった期間も長い様で少々手を入れて乗り出しました
チェーン、スプロケ、タイヤ、ブレーキ、ワイヤー類、油脂類、・・・ユーザー車検も自分でやりました
しかし、乗り出した時からシフトの固さに悩まされてまして・・・
友人が初期グースに乗っているのですが、自分のとは比べものにならないくらい快調で・・・
ワイヤー交換、レリーズの角度調整・・・  直らなかったので今回開腹しました

現在ドカティの空冷モンスターにも乗っています。 そのモンスターでもクラッチハウジング部の摩耗で・・・
モンスターは乾式クラッチですので比較的簡単に修理する事ができました。
その際に調べたページにて似たような症状を見たことがあり、グースにも当てはめてみました
(スミマセン許可を取っていないので参照アドレスは消しました)
ドカでも400クラスは湿式のクラッチを使っていて、構造はグースに似ております
またプレス打ち抜きの新品ドリブンプレートのバリもこのページを参考に一つ一つ取り組みましたw
今では嘘のようにニュートラルも出ます、クラッチの操作も申し分ありません

クラッチバスケットは開けてびっくりでした
当たってる部分とそうでない部分がハッキリあったのです
(モンスターは12あるスロットに対しきれいに当たり、均一に摩耗します)
国産のRZ-Rなども自分でクラッチ交換しましたが、板以外が酷かったのはグースだけですw
写真をもうすこし撮っておけば良かったのですが・・・
加速側、減速側と、当たる所がまちまちでした
当たってる部分は深く摩耗が進み、当たってない部分は摩耗以前に新品の様でした
精度の悪さからこの様な状態になっているのでは無いかと思いました
クリアランスも広がったはずですが、摩耗の全然無い部分があるため気にせずに組みました

オイルですが、今までこのオイルを使用してます。手に入れてすぐに油温計も付けました
純正でオイルクーラーの付くバイクですのでオイル管理はしっかりとしてやろうと
それに、ドカで油温上昇に悩まされましたので・・・w
当初モチュールの5100、15w-40を使ってました
シフトの入りにくさからシフトドラムやミッション保護の意味も込めて上の粘度にしました
現在も20w-50で全く問題はありません
併せてエステル系のオイル添加剤も入れてます
オイル管理は自分の元に来てから完璧だと自負しておりますw

ちょっと思いついた事があります
手に入れたばかりの状態を思い出しました
右側に激しく転倒したのか・・・
ハンドル曲がり、タンクが凹み、ハンドルストッパーが折れてました(現在はハンドル、タンク、ステムも交換してあります)
なのにクラッチカバーは無傷・・・
クラッチOHの際、カバーガスケットが思いの外綺麗に取れたので、転倒の修理でケースカバー交換、もしくは内部クラッチまでのダメージがあったかも知れません
前オーナーからは何も聞けませんでした。

Q1:Goose250に乗っているのですが、ギアが入りづらくなりまして購入店で見てもらいクラッチワイヤーの調整をしてもらいました。が、走り出してしばらくすると同じ症状になってしまいました。  購入店のスタッフに改善されなければクラッチプレートの交換を勧められたのですが、5万以上かかると言われ、こちらでパーツだけでも購入できないかとメールさせていただきました。  在庫と価格、プレート以外の必要な物も教えてください。

A1:たぶんクラッチは滑らないけど、ギアの入りが悪くてクラッチを疑ってるってことだよね。 ホームページにも書いてあるようにクラッチ板を交換するのが対策ではなく、クラッチハウジングの段差を無くさないとだめだと思うんだ。 クラッチハウジングの交換になるんだよ。
一時的にでもクラッチワイヤーの調整で直ったの? ワイヤーは外して見た? 切れなくなるワイヤーは素線切れしているから視認で分かるんだ。 伸びるにも限界あるしね。 レバー側のワイヤがトゲトゲしてたら原因の1つにワイヤーがあるよ。
ローからニュートラルだけ入り辛いのか全部のところでギア抜けやペダル操作がギクシャクしてつま先が痛くなるのかどれだろう? それと加速が以前より悪いとかハンクラみたいにエンジン音が急に高くなって回転が上がるとかない? 細かな症状が分かればもっとわかるよ

Q2:症状ですが、始動してすぐはさほどではなく、走り出してしばらくすると、ニュートラルからローにさらに、ローからセカンド、セカンドからサードにもつま先が痛くなるくらい押し上げないとギアが入らない感じです。ニュートラルに入りづらいのは購入した時からそうだったのであまり気にしておらず、またワイヤー調節で切れはよくなったようですが上記の症状は改善されませんでした。 ギアが入りづらいのはギア抜けというのではなく堅くてかなり強く押し上げないと入らないのです。 一ヶ月程前から急にこの症状が出始めました。 エンジン音や加速には異常を感じておりません。 「シフトが入りにくい」をあらためて読み返しました。 クラッチハウジングとクラッチプレートを交換すればいいんだと思います。 (2015年の9月に購入した28,500キロの中古車なのでプレートも交換した方がいいのかと・・・)私自身、工具も持っておらず、修理は業者さんにお任せなのですが、部品をお持ちならkamoさんに売っていただく訳にはいかないのでしょうか?

A2:大量にあるエンジンからハウジングを抜き出します。 少し時間が欲しいのと、250と350が共通だったか確認しておきます。
クラッチページにて250と350が共通であることを確認した。念のためパーツカタログを確認
SG250N(NJ46A) SG350N(NK42A)
ギアアッシプライマリードリブン 21200-47D01 21200-14D11←21200-47D01
ハブ クラッチスリーブ 21410-14D00 21410-14D00
プライマリードリブンの品番が変わっただけですね。 複数分解してみましょう。(お客様から250ccと確認しました)

PITの在庫はDR用も合わせてクラッチアッシ保管が12セットありました。その中の8つを調査したところすべてクラッチ板の跡(凹み)はありました。 しかし、写真のものはシフトが重かったものではなかったです。 確かに上の方の写真に比べると段差が少なく跡も全部に付いているわけではなかった。 これを販売して確認してもらおうと思います。

本日、バイク屋さんにて譲っていただいたクラッチハウジングの交換をしてもらいましたので結果をご報告いたします。
ニュートラルに入りづらい症状はまったくなくなり、ニュートラルからローギアに入りづらかった症状も嘘のようになくなりました。 
アルミは加工しやすいんだけど、へこみますよね。 仕方がない部分ですけど、防ぐ方法は急の付く操作を控えること。急発進やシフトミス、急激なエンブレなどが大きな負担になる。 Gooseの場合はウイリーとかもそうだね。 加速しながらフロントが上がるのでなくチェーンが張った状態を作り急にアクセルを開けることでフロントを上げるやり方だからね。  攻め込む事を考えれば消耗部品。 極力かけ続けることで負担は多少減る。 クラッチを握らずタイミングを合わせてシフトチェンジするコーナーでも全閉するのでなくトルクがかかっていることが分かるくらい開けておくなど。 容易ではないよね。 ブレーキ操作も合わせて考えると見えてくることがあると思う。
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