ステーターコイル解析  
電装系で問い合わせが多いのはこのステーターです。 他の車種ではピックアップコイルは1つなのにどうして2つあるかとか?250ccと350cc流用可能か?故障解析依頼など様々です。 簡単にまとめます。
<ピックアップコイルの切り替え時期>
Gooseのピックアップは2つ付いている。 低速用が検知するフライホイールに出っ張り(接点)は短い。 エンジン回転が上がるほどフライホイールの回転も上り出っ張りとの信号が短時間となるそこである回転数を超えると高速用に切り替えるようになっている。 そのため、高速用は進角もずれ、出っ張りも長くなっている。

<250cc・350cc流用可能>
32101-47D00:共通部品を使っています。 もちろん流用可能です。
パルサーコイルの断線
マグネットカバー内側に設置
されています

 ステーターコイルはスター結線で三相交流結線が結ばれている。 この他に点火時期信号を発生させるパルサコイルがある。 中部ミで2台の250ccが同じ故障を引き起こした。 原因がテスター計測の結果パルサーコイルであることが判明した。(白−茶) 絶縁紙をピンセットで剥がしていくと0.2mm程度のニクロム線があちこち断線している。理由は2通り出ているが明らかでない。
  • オイルの汚れ
  • エンジン熱
  • 経年劣化
  • 過負荷
が考えられる。

SBS天白では、今のところ(H14現在)そのようなケースにgooseが至ったケースは聞いていないし、修理経験もないということだ。 しかし、10年経つとさすがに電装系は心配な部類には違いないらしい。 「壊れないのはずーっと壊れないし、個体差があるよ。」とのことだ。 心配しても仕方がないので、万が一は連絡ください。
後日、寄せられた情報では、パルサコイルの断線はDR系でも起きていることが判りました。 SBS情報もあてにならなくなってきましたね。 <TS05Link> コイル&マグネット
- GooseSM
参考値
Goose
実計測値
Goose
実計測値(新品)
DR実計測値 不良品1 不良品2 不良品3 不良品4
茶−白 496Ω±20% 510Ω 491Ω 502Ω 1MΩ上 1233Ω 1MΩ上 490Ω
黄−黄 0.71Ω±20% 0.07Ω 0.07Ω 0.07Ω 0.07Ω 0.07Ω 0.07Ω 1MΩ上
緑−青 520Ω±20% 520Ω 505Ω 513Ω 520Ω 520Ω 520Ω 490Ω
黄−灰 520Ω±20% 520Ω 505Ω 524Ω 520Ω 520Ω 520Ω 490Ω
※灰色の箇所はサービスマニュアルデータ記載ミスと思われます
ステーター抵抗値が正常であってもステーターが故障と思われるこんな事例があります。
汚れ(腐食)とステーターの組み方の間違いによる始動不能

ステーターのジェネレーター部不良を体験された方の声@
先日やっとE/Gのボアアップも終わり、ホっと一段落したのですが、ここのところバッテリーが、よく上がるという症状が突然でてきて、バッテリーの劣化かなと思い、新品のバッテリーに交換したのですが、症状は改善されるどころか日増しに悪化していき、当初、2日に1度バッテリー上がりとなっていたのが、ここ数日では毎日(朝充電したバッテリーをつけても夜には上がってしまう)の状態となってしまってます。

Q1:症状からレギュレーターを疑って、バイク屋にて測定してもらったところ、規定値には届かないものの発電はされているとの事でしたが、E/Gをかけても全く充電されていないのは変だと思うので、ハーネスも疑っているところですが、(測定してもらったところ大丈夫とは言われましたが・・・)どこか他にも調べた方が良いところはあるでしょうか?
 ちなみにこのバッテリーが上がる症状は雨の日の当日・翌日に特に顕著に表れます。→今となっては天気とも無関係なようですが・・・

A1:
まず、規定値ですが、生産側でないと判らないでしょう! バイク屋(SBSを含む)が知るところではないですね。 サービスマニュアルの数値はあくまでも参考値です。 “テスタにより多少数値が異なるので注意すること。”と書いてありますが、上の調査で証明したデータは同日・同条件(
同じテスター・同じ測定位置・外すまで問題なく走行できていたもの)であるのにこの程度の差が生じています。 よく「当たり」・「外れ」という言葉がありますが電装部品は通常目的使用下で5年程度で壊れる物と20年以上持つものがあるといいます。  はっきり言いますが、E/Gをかけても全く充電されていないものは壊れています。  それを証明する方法は簡単。 エンジンをかけた後、バッテリーのケーブルをどちらか外すのです。(ショートしないようビニールテープを用意) エンジンはそのままかかっていますが、照明が落ちるはず。 レギュレターが正常なら直流結線も活きていますので、ライトが消えたりしませんよ。 アクセルをあおって、点等するなら他に問題があるかもしれませんが。1度エンジンOH時に外したとなるとコネクター端子が外れている心配もありますが、それを見落とすバイク屋は無いと信じています。 

Q2:早速、今朝さっそくアドバイス頂いたバッテリーの端子を外すチェックをしてみました。
結果、著しくヘッドライトの光量が減りました。
具体的には、
  • E/G回転1000〜2000=消灯こそしないものの、覗き込まなければ、ついているかどうか判らないくらい。
  • E/G回転2000〜5000=回転数を上げた分、若干光量増えるものの通常の明るさの半分以下の明るさ。
  • E/G回転5000〜8000=上記より少し明るくなった程度、やはり通常の光量には全然及ばず。
※ 通常の光量はバッテリーフル充電での光量です。(通常のバイクと同程度)
チェックの結果、ほぼ全てバッテリーの電圧で走行中の灯火類をまかなっていた事が判りました。道理ですぐにバッテリーが上がる訳ですね。

ちなみに、正常なレギュレーターの場合はバッテリー端子を外しても光量は落ちないのでしょうか?

A2:三相交流で発電された電気をレギュレターで整流してやるそうすると直流に変換されますね。 しかし、エンジンは通常の発電機と違い一定回転をせず、走行にあわせて回転させます。 すると発電される電気も不安定なため、負荷(ヘッドライトなど)も不安定となります。回転数と発電力はある程度正比例のグラフで表現できます。 よって回転数が低いうちは暗くて正解です。 ただ、アクセルを吹かして正常の負荷電力が得られないのは問題ですね。 ステーター側のテスターチェックも行ない、発電能力の低下は無いか確認しておきたいですね。

Q3:ピックアップコイルのテスターチェックしてみました。
配線色 計測値(レンジ:1Ω) Goose実計測値(kamo)
茶−白 600Ω 510Ω
黄@−黄A 3400Ω -
黄@−黄B 3300Ω -
黄@−黄C 3700Ω -
黄A−黄B 1.7Ω 0.07Ω
黄A−黄C 1.5Ω 0.07Ω
黄B−黄C 1.8Ω 0.07Ω
緑−青 610Ω 520Ω
黄−灰 605Ω 520Ω
※黄ー黄については何処を計ればよいのか判らなかったので、片っ端から計りました。
マグネトカバーから出てきている端子(サービスマニュアルだとカプラーですが、私のバイクはギボシ端子でした)
大きく分けて2系統あります。緑、青、灰、白、茶、黄@、と黄A、黄B.黄Cでした。(説明上に黄には、番号を付けました)
といった値です。
黄ー黄 に付いては何処を計っても、ちょっとオーダーが違うので何かトンチンカンな事をしているのか?です。
※ 上記数値は全て、それぞれの個所について、3回計測した平均値です。

貴ホームページですと黄ー黄 0.07Ωとありますが、
手持ちのテスターですとアナログ指針なので、最小の×1Ωにセットして、
コンマ1桁のΩまでしか測れないのですが、
コンマ2桁Ωを測るのは、また違ったテスターが要るのでしょうか?

A3:
ステータ引き出し端子のSTDは生産開始から以下の構成となっています(ギボシ端子ならまず間違えなくは加工していますね)。
  • AC:ジェネレータで発電した三相交流電流をレギュレターに送るケーブル
  • pickup:CDIからピックアップコイルに点火時期を送るケーブルとフライホイルとの誘導信号をピックアップコイルからCDIへ伝えるケーブル
  • pulsarパルサコイルから点火時期信号を発生させ、1度CDIに送るケーブル
黄@−黄A・黄@−黄B黄@−黄CはピッアップとACで閉回路がないのでは? 「∞」のはずですね。 無視します。
1/100の値を誤差とするテスターでは計測が厳しいですね。私の計器はこちらに紹介してます:電子部品はコンマ2桁Ωまで計れるテスターがあれば良いですが、トラブルが現れた時は著しく値が変わります。 インピーダンスや抵抗が上がる場合はまず判定できます。 しかし、もともと抵抗値が低い物が短絡した場合わからないですよね。 精度が高いことに限度はないですが車やバイク・家電に使われる部品なら0.01Ωまででほぼ判定できますよ。) しかし、黄A〜Cのインピーダンス(Z)値が高いですね。 P=IV=VV/Zですから、発電(P)の妨げになっていることはわかりますね。ざっと24倍! 三相の歪もないため短絡・地絡は考えにくい。 これなら通常の約1/24(鉄損・銅損・機械損を無視した場合)だが発電は出来る。 ただ、負荷をまかなう余力が無い。(泣) そう考えればBattがあがる理由につながり、レギュレターが正常である可能性も高い。

A4:
300kmほど走行して直ったという確信を得られた気がしたので報告します。
原因の多くはやはりステーターコイルに有ったようで、マグネトカバーを外してコイルを見たときは真っ黒で驚きました。 (添付で写真を付けました。)新しく付けたコイルは測定したところ
緑ー青 550Ω
黄ー灰 550Ω
黄ー黄 1.2Ω
白ー茶 490Ω
でしたが、E/Gをかけて電圧を測ったところ14.35V(4000rpm)確認でき、ヘッドライトの光量も申し分なかったので、ホッとしました。

マグネットカバーを外す時の注意
ステーターのジェネレーター部不良を体験された方の声A
A1:最近急にアイドリング時の油温計の電圧値が低下してきて11.8〜13.8Vになってしまいました。VFRでレギュレーターが逝った時と同じ症状で、14.8Vが正常値だと聞いたので多分レギュレーター辺りかと思いこちらでレギュレーターを譲っていただけないかと思いメールしました。

Q1:最近同じような事例があり、そのお客さまに色々聞いてみたところステーター側が悪かったのです。 ステーターのテスターチェックはお済ですか? HPのようにテスターで測定してデーターを送信していただきましたら判定します。

A2:HP(テスターを)通り測定してみました。
茶−白 548Ω
黄A−黄B 10Ω
黄A−黄C 10Ω
黄B−黄C 10Ω
緑−青 573Ω
黄−灰 569Ω

 安物テスターなので少数以下の測定が出来ないのですが黄―黄間の数値がやたら大きいですね。 オイル交換がてらステーターを外して見て見たのですが黙視で確認出来る断線等はありませんでした。

A2:断線すれば抵抗値は∞ですね。 元々の容量も低いですし、絶縁破壊は目で見えるものではないです。 明らかに黄-黄の抵抗値が高いため原因のひとつだと言えます。 さて、A1でお聞きしたアイドリングの電圧値ですが、たしかに低いようにも思えますが、負荷の状態やアイドリング時のエンジン回転数に差があるとかも号と比較できないですね。参考に諸元を載せておきます。
正常な充電電圧について(250・350共通)
サービスマニュアル諸元 13〜16V(5000rpm時)
故障は1点とは限らないので、レギュレターも壊れていないかテスターチェックしましょう。

ステーターのジェネレーター部不良を体験された方の声B
“先日、グースが止まってしまってレギュレターを探していました。 もしよろしければ売って下さい。”という方に最近このような事例が多いことをお話し、 テスターチェックを依頼しました。

Q1
-\+ 黒白
黒白 - 3.0 3.1 3.0 4.0
× - × × 3.0
× × - × 3.0
× × × - 3.0
× × × × -
こんな結果になりました。ほとんどカタログどおりなのですが、赤+と黒白−が、7.5kΩなくてはならないのに、4.0kΩしかなっかったです。 やはり壊れているのでしょうか? ステ−ターは、手元にバイクが無く計れませんでした。

A1
これも橙が無いので初期型のようですね。 ちょっと調べてみました。
- 品番
250のレギュレター 32800-24B00
初期350のレギュレター 32800-24B00
2期以降350のレギュレター 32800-24B01
ということは250も初期型か… かも号もステーターと同時にレギュレターがパンクしたことがあったのです。 データーはハードディスクを壊し残っていませんので残念です。 しかし、事例@とは違いますね。  このレギュレターがGooseの止まってしまった原因ではなさそうですね。  数値を見せていただきました。 バッテリーがすぐにあがってしまうというより、スターターボタンを押してもエンジンがかからないといった内容ですか? エンジンがかからない状況を教えてください。
・スターターボタンを押すとモーター音及び、カチカチいう音 が聞こえますか?

Q2
: エンジンが止まった状況ですが、高速走行でガス欠のような症状で止まりました。 走行中の電圧計の数値が11.3vだった(除々に下がってきていた)ので、レギュレターを疑いました。 
その後、スターターでエンジンがかかったのですが、すぐに止まってしまいました。 何度かスターターボタンを押しているうちに、バッテリーが無くなってきて【ジジィー】と音がするだけで、まったくダメでした。 今は、カチッと音がして、一瞬タコメーターの針が動くだけです。

A2
ステーターの電圧チェックです!! 【ジジィー】はスタータースイッチが働いている音でモーター駆動していると思われます。 モーターが回せるほど電圧が無い状態ですね。  同日の調子が良い時、13V程度あったというのであればじょじょに下がった電圧はジェネレーターコイルとレギュレーターを疑いますね。 レギュレターの値はたしかに気になる値はありますが、ジェネレーター側の方に故障原因があると睨んでいます。 近くにないそうですが、またステーターチェックをまた教えてください。

Q3:先週頭、バッテリーを充電してあげたところ一週間問題なくセルも回って、失火することもないようでした。 アイドリング時、13.1v程度で停車時ウィンカーを出している時で11.8v程度でした。 レギュレーターを交換して電圧が上がっていればしばらくそれで乗っていようかと思います。

A3:それは、バッテリー点火はしているだけですね。 レギュレターも全く機能していないわけです。 長距離走行時は充電器がいりますね。 ご注意を! 

Q4雨の中レギュレーター交換したんですけど、たいした変化は無く、ステーターと見て間違いなさそうです。懐が、かなり厳しいんでしばらくだましだまし乗るしかなさそうです。 SM、PL買ったらガチョウ弄りがかなり楽しくなりそうですね。

A4:お金の問題は厳しいですね。 ステーターを交換すれば直るでしょう。 少しでも安くあげるために整備能力を高めましょう! 愛着わきますし、トラブルに強くなります。
Q5以前に充電しない件で相談しました。 結局ステーターコイルでした。 ケース内部のハーネスが焼損していました。 焼けたハーネス(コイルからソケット部分まで)を作り直してみたところ直ったようです。300km程走行していますが異常はないようです。 ハーネスの焼損ですが同じような症例はありますか? ビニール線の被覆が溶けて3本がくっついていました。 原因は電気的な物と油温上昇による物のどちらが考えられますか?オイルに浸かっているので古くなりビニール線の被覆が硬化&割れが発生しショートしたのかと考えました。
A5初めての例です。 油温が上がり過ぎているのでは? エンジン的にも良くないですね。 オイル交換(古いオイルの量と色も確認)と熱対策の検討をお願いします。 
ステーターのジェネレーター部不良を体験された方の声C
Q1:本日、約60kmで走行中ガス欠のような症状でエンジンが止まりました。先週もバッテリー上がり(もしかするとガス欠)で信号待ちで止まったので、バッテリーは新品に交換したばかりです。何度も始動を試みたので、現在バッテリーはあがっていますが、エンスト時はバッテリー電圧もそこそこ有ったように思います。(バッテリー交換後35km程度しか走行していないし、交換後1週間しか経過していない為)。燃料系は確認したところ、問題なしなので、取り合えずプラグを交換し火花を確認しましたが、まったく飛んでいません。CDIはサービスマニュアルを参考にテスターで計って見ましたが、誤差はありますが、それほど異常には思われません。貴殿のトラブルシュートを参考にしていますとステーターコイルの異常ぽいので明日にでも確認しようと思っていますが、私の場合、まったく再始動しなかったので、少々不安です。基本的にグースの整備は自分で行っているので、他に怪しいところがあれば教えていただけるとありがたいのですがいかがなものでしょうか

A1
最近、電装系をいじったとか、ステム近辺のハーネスが束ねてなく断線の危険性があったとかあれば別ですが、やはり突然と聞くと疑うべきはステーターです。 パルサーコイル。 バッテリー点火もきっと無理でしたでしょう。 他・・・始動でつながる配線は今頂いた条件だけではすべてと言えます。 まぁ、順を追ってみていきましょう。
 
ポイント! ガソリンがあるのにエンストしてしまったら修理できる場所から離れているところで故障したと感じたら。
@:RESかONに切り替え、再始動してみる。 キルスイッチも3回押してかからなければ 諦める。 (バッテリーに負担がかかる) スターターモーターが動いている音を聞いておく
A:プラグをチェックする(汚ければ、磨いて点火するかをプラグを外した状態で確認する) 碍子が灰色:乗って帰るのは諦める。 マイナス極が潰れている:乗って帰るのは諦める。  プラグ全体にタールついて真っ黒:乗って帰るのは諦める。
 
 色合いは良いが再始動しない→点火はある。燃料は出ている。スターターモーターは回る。 この条件のどれかが満たされなかったはずである。
 スターターモーターがバッテリーがあるうちは「きゅきゅきゅきゅきゅー」っていって、バッテリーが12V以下になってくるとスタータースイッチが「カチカチ」音を立てたのでは?そのうち、うんともすんとも言わなくなり・・・?どこだ?原因は・・・となった?こんな感じで説明してくれると判りやすいと思うよ。
A2やっぱりステーターコイルが焼けてました。オイル管理はまめにしてたのですが・・・・・。カプラー側から来る線が2本焼損していたのと、その線が横を通っているコイルも真っ黒でした。
ステーターのジェネレーター部不良を体験された方の声D
Q1先日、エンジンが始動しない状態になってしまいまして、貴HPのトラブルシューティングを参考して原因を探したところ、間違いなく電装系であることが判明しました。 火花が全く生じない状態です。 そこで安物ですがテスターを購入して各部の抵抗を調べたところ、次のようになりました。 なお、私の車両は中古購入時からスプリットファイアのプラグケーブルが装着されています。 プラグケーブルは、純正の点火コイルからのケーブル(HPではAとなっています)を10cmほどで切断(?)し、そこに木ねじ状の端子をねじ込んであります。 以下この継ぎ目を接続部A'とします。 それ以外は純正と思われます。

点火コイル
プラス極ーマイナス極:0.3Ω
プラス極ープラグキャップ:無限Ω
プラス極ー接続部A':無限Ω
接続部A'ープラグキャップ:547Ω

接続部A'は怪しいので、点火コイル側のケーブルを数ミリ切り直してスプリットファイアをねじ込み直す処置をしてみるべきかと考えています。

ステーターコイル
茶ー白:無限Ω(これは二つのギボシ間の抵抗であっていますか?→kamo:ぎぼし間です)
黄ー黄:0.7Ω (二つのカプラー間の黄色同士ではかりました。1本X3本で3通り、すべて同じ数値です。)
緑ー青:514Ω
黄ー灰:516Ω
(参考 二つのカプラー間の黄ー黄:無限?)


下線部がHPの数値と大きく異なる点になります。 この結果で、原因が点火コイル、ステーターコイルの両方にあると判断するべきか困っています。 同時に故障するというのはあり得ることなのでしょうか? また、この他にも調べた方が良いことはありますでしょうか? アドバイスいただけるとありがたいです。 また、部品の交換となった場合、kamoshopで販売していただくことは可能でしょうか? よろしくお願いいたします。
A1まず、ステータはパルサーコイルの断線が考えられます。 交換が必要ですね。 点火コイル解析から考えると二次コイルの不良も合わせて起きているように感じられます。
Q2一つ間違いに気づいたため訂正します。 ステーターコイルの端子間抵抗値ですが、
黄ー黄:0.7Ω (二つのカプラー間の黄色同士ではかりました。1本X3本で3通り、すべて同じ数値です。)
(参考 二つのカプラー間の黄ー黄:無限Ω)
この二点が間違いでした。正しくは、
黄ー黄:0.7Ω (一つのカプラー内の黄色同士ではかりました。3C2=3通り、すべて同じ数値です。)
(参考 二つのカプラー間の黄ー黄:無限Ω)です。 また、具体的にどのような症状が現れているかをご報告していませんでした。
当日朝には問題なく始動し、15km走行。違和感なし。 昼過ぎ、始動しない。セルは力強く回る。 キャブのフロートチャンバーまでガソリンはきている。 焼き付き等はなく、圧縮はあると思われる。(マフラーエンドの排圧あり。クランクを手で回す際(タペット調整時のように)、プラグを抜かないと回らない が抜けば普通に回る。)プラグに火花が飛ばない(新品でも)
A2白−茶が無限大だと言う時点でダメです。 点火の発生源がない訳ですから。 セルはもう回さないでください。 バッテリーの消耗、スターターモータのブラシの消耗を抑えるためです。
ステーターのジェネレーター部不良を体験された方の声D
HPにあったステーターコイルの損傷を私も経験しましたのでご参考まで。
2011年10月半ば。走行中に突然エンジン停止。
ガス欠のような症状。 タンクはほぼ満タン
ヘッドライト、ホーン、ターンシグナルは通常動作
セルも回る プラグまでのライン確認
抜けていたり、リークなどの様子なし(当日含めて晴天続きでした)
セルを回して、再始動試みるも、火花が散っていない。
ステーターを修理して、なおトラブルだった方の例@
Q1:グースは、依然としてなおりません。 DR350のレギュレターをオークションで落札し(少し怪しい) CDIは中古で購入し、それでも直らないので、(火が飛ばない) ステーターコイルを、新品にしたら、エンジンがかかりました。 直ったのかと思ったら、3000回転位しか回らず、再び止まってしまいました。その後は、セルを回すたびに電圧計の数値が見る見る内に下がり、回らなくなりました。  手持ちのテスターが、少々信用できないモノなので、抵抗値は定かでは無いのですが、レギュレターを新品にすれば直るのか?と思い、検討している所です。 もし、よろしければ、ご意見をお聞かせ下さい。 よろしくお願い致します。

A1:いや、DR350のレギュレーターって…なんでDRのレギュレーターをつけたのですか? 回路と配線色が把握できていないといくらDRのレギュレーターが正常で、たまたまGooseと同じカプラーがはまっても変成できるか分からないでしょ? 根拠があってしたの? 
 たぶん、ステーターが正常になりエンジンはかかったけど、レギュレーターが機能していないためバッテリーに始動電圧があるうちはエンジンがかかったのでしょう。 しかし、充電されないのでバッテリーはあがった。 そんなところです。

せっかく交換した、ステーターに影響が出ていなきゃ良いのですが…。  前に持っていたGooseのステーターはどうしました? 現在はバッテリーが上がっているだけだと思います。 充電しなおして、レギュレターをGooseのものに戻してください。

 私が言わないことをするとかえってお金もかかりますし、故障範囲の拡大につながりますので、不安な場合はお早めに相談してください。 ヤフオクを悪く言うわけではないですが、安かろう、悪かろうというところがあると思います。 買ってから相談してくる方が多いのは事実で悩みの種です。
ステーターを修理して、なおトラブルだった方の例A
ステーターコイルを新品部品に交換することによって正常にエンジンが始動するようになりました。 (お譲り頂いたIGコイル・元々付いていた異常抵抗値を示したIGコイル両方で点火確認致しました、異常抵抗値を示したIGコイルは予防交換という形で交換致しました。)

ヤフオクを使って流用可能な部品が出回っていないかチェックしてみたのですが、流用できれば・・・嬉しいなと思って落札したグラストラッカー用ステーターコイルは残念ながらGooseには流用不可でしたw元はDR系のエンジンでも基となるDR自体のバージョンが異なると流石に流用も効きませんねwそれでもイイ勉強になりましたです(・。・;

尚障害発生時のステーターコイル抵抗値ですが、以下のようになって居りました、kamoさんのもとへは何件も報告が入っている障害情報と重なるかと思いますが、ご参考になりましたら幸いです。

茶色⇔白 26MΩ
黄色⇔黄色0.13Ω
緑⇔青536Ω
黄色⇔灰色531Ω

障害発生時の状況 天候晴れ 気温32度前後3000Rpm以上での電圧(ヨシムラデジテンにて測定)14.7〜14.8V約40Km/hにて30分程走行していると突然ガス欠時のように失火→エンジン停止→セル始動を試みるもクランキングはするが点火せず。プラグ不良を疑いプラグ交換→現象回復せず。 IGコイル端子及びノロジーHotwireの取り付け端子等を確認するも接触不良等無し。 度重なるセルスタートテストによってバッテリー上がり・・・お手上げ・・・w
ステーターを修理して、なおトラブルだった方の例B
Q1:初めまして。東京のライコランド東雲店スタッフさんからカモエアーさんのことを聞きました。 自分も現在グース250に乗ってます。突然エンジンがかからなくなりました。 近所のバイクショップ「B・R(名前は変えてあります)」さんに持って行ったら、「イグナイター」の故障と分かりました。 ヤフーオークションで購入を考えましたが、ちょっと信用できなくて。 メーカーから取り寄せると高額で。カモエアーさんにありますか
A1:ライコランドは判りますが「B・R(名前は変えてあります)」さんは聞いたことが無いですね。 無知だったらすみません。 改めて聞きます。 本当にCDIの故障でしょうか? CDIの単体故障は事例が無いです。 たぶん、バッテリーは正常電圧でスターターモーターが回らない。 プラグの火も飛ばないといった状態ですよね。 スターターSW内にも異常は無く、ステーターは正常でした?  先に簡単にテスター当れるステーターの抵抗測定はおすみでしょうか? ホームページを参照下さい。せっかく正常なCDIを送っても直らなきゃ。 私が対応した意味は無いです。 お金儲けをしたい訳ではなく、Gooseを残せる環境を作ろうとしているだけなので。 
PITに250ccのCDIの在庫はございますし定価1/2+送料¥500で販売でお分けできます。
(正常なGooseに取り付けテストしてから販売します)
それでも販売を希望される場合教えてください。 以前、そういったオーナーさんの
壊れていると思われているCDIを送ってもらい¥1000-+往復送料¥1000でテストしたことが
あります。 不良なら返信のときに壊れていないCDIを買ってもらい一緒に梱包する
という打ち合わせで。 予想通りそのCDIは正常でしたから返し、ステーターの
不良でしたと報告が帰ってきました。 エンジンがかからなくなった時の状況を聞くことで
原因がわかることもあります。 また現状電装系を追ってどこまで正常か調べるため、
何が起動しているとかバッテリーの電圧とかスターターを押すと何か音がするとか
聞けると助かるかな。
A2:連絡が遅くなりました。すみません。カモエアーさんの言うとうり、イグナイターは壊れていませんでした。 故障個所はステーターコイルでした。 カモエアーさんの、アドバイスで助かりました。 有難う御座いました。迷惑かも知れませんが、またいろいろと相談させて下さい。
ステーターを修理して、なおトラブルだった方の例C
Q1グースのことでご質問させて頂きたく、掲示板に書こうかと思いましたが、皆様のメカ度のスキルが凄かったので、物怖じしてしまい、直接メールさせて頂きました。  私のグースは350で、現在不動になってしまい、色々原因を探って居ますが、
どうやら、ステーターコイルかな?と思い、アドバイスをお願いしたい所存です。 
現在はセルは回ります。圧縮もあり、キャブには燃料が来てます(OH済み)
ですが、プラグに火が飛びません・・・  コードも新品、問題なさそうで・・
トラブルシュートを拝見させて頂き、どうやら、ステーターっぽいかなと・・
あと、Nランプが点きません・・  キルスイッチが壊れて居る場合は点火がカットされるのでしょうか??
キルスイッチが動きが渋いので、それも対象かなと・・・
もし、ステーターで有れば、スットックは有りますでしょうか?そしてお値段もおいくら位でしょうか?
A1
>グースのことでご質問させて頂きたく、掲示板に書こうかと思いましたが、
>皆様のメカ度のスキルが凄かったので、物怖じしてしまい、直接メールさせて頂きました。
気になさらずどうぞ!
>私のグースは350で、現在不動になってしまい、色々原因を探って居ますが、
>どうやら、ステーターコイルかな?と思い、アドバイスをお願いしたい所存です。
>現在はセルは回ります。圧縮もあり、キャブには燃料が来てます(OH済み)
>ですが、プラグに火が飛びません・・・
まず、ここまでで判ることはバッテリー〜キルスイッチ〜セルモーター間の閉回路は
出来ており、クランクが回っているということですね。 プラグのテストは大方、外して
エンジンのボルトなどで火花が飛ぶかテストしたということでしょうか?
当てたボルトはバッテリーマイナス端子と導通はありますね。 点火信号が出ていない
そう思われたのですね。
なるほど。
>コードも新品、問題なさそうで・・トラブルシュートを拝見させて頂き、どうやら、
>ステーターっぽいかなと・・
ありえるかもしれません。 ステーターのページのようにテスターで接触抵抗測定をし
数値を教えてください。 テスターはありますか? 電気街で1000円程度で買えたりします。
簡単です。
 
>あと、Nランプが点きません・・
ん?電球が切れているわけでない? エンジンがかかるかからない関係なく
ギアが入っていないいわゆるニュートラルポジションでは緑のランプは点きます。
 
>キルスイッチが壊れて居る場合は点火がカットされるのでしょうか??
>キルスイッチが動きが渋いので、それも対象かなと・・・
キルスイッチに不良があればスターターモーターは回らないのではじめに伺った
内容と異なりますね。  クランクは回っていますよね・・・?
 
>もし、ステーターで有れば、スットックは有りますでしょうか?そしてお値段もおいくら
>位でしょうか?
在庫はもちろんあります。 ただ、ステーターは新品を購入してもすぐに壊れたケースも
あり、kamoairでは緊急性(イベントの途中でスタック等)が無い場合販売を行いません。
万一のすぐに故障した場合「中古だから」という理由は言いたくないためです。
原因が熱説とインラッシュ説があります。 熱はステーターもオイルに浸かっており、
高温となったオイルで・・・というもの。これならば温度管理で防ぐことが出来る。 しかし、
 私がこれではと思うのはインラッシュです。交流波形というのを思い浮かべてください。
コイルというのは電源を切っても放電しなければ波形を保つ。 たまたま始動した時、打ち消す
波形が入れば電圧はほぼゼロです。たまたま加算する波形が加わると通常の倍の電圧が
かかる。 ステーターは3相交流発電機の一部なのでおおいにありえます。
 
どうしても販売して欲しいという場合は、テスターチェックし、現状抵抗値が良いものを
販売します。 新品と同じで上のような状況となればパルサコイルは細いニクロム線
なので切れる恐れはあると認識された上でH16年定価(¥21400-)の半額+送料¥500(EXPAC)で販売します。
Q2本日、ステーターコイルのテストをしました。
黄色−黄色間の抵抗が1M?以上でしたので(その他は490?程度)
やっぱりステーターが原因かも知れませんね。
壊れた原因は>
クランクシャフトからのオイル漏れが原因かも知れません。
クランクシャフトのシールはローターを外して交換可能でしょうか??
エンジンを降ろしてケーシングを割らないと不可能でしょうか?
お忙しい所申し訳有りませんが、宜しくご教授お願い致します。
A2
確かにステーター抵抗値はおかしいと思います。 交換して直るかもしれない。 
クランクシャフト? クランクケースの間違い? ここは液体ガスケット
で純正はオイルシールできていますね。 オイルが漏れているのは
ここですね。 理由はそれではないと思いますが直せたら直しておきたいですね。
シリンダーを外してクランクケースを一旦分割します。 ですが、これが多くの
工具を要するので自分で毎回行うと決意したら私のように買ってしまえば
いいのですが、一回で当分の間必要としない工具のオンパレードです(苦)
お店に出したほうがいいです。 これも本当はお金がかかってしまうので
キツイです。 私も順番にお客様の車両を直しているので余裕も無いのが現状。
 ステーター自体の交換は簡単です。 サービスマニュアルと私のホームページを
参考にガスケット、ステーターを購入すれば最低限ですが直すことは出来ます
ステーターを修理して、なおトラブルだった方の例D
Q1もう耳にタコができるくらい聞いてる話だとは思いますが、走行中に突然のエンジン停止
その後セルを回しても一切かからなくなり、レッカーを呼ぶはめになりました。
プラグを外し火花を飛ばしてみるも、普段よりなんだか弱々しい火花でと感じました。
前々からアイドリング中にスッとエンストすることがあったため
おそらくステーターコイルだと思い、kamoさんのHPを見ながら計測してみました、以下が結果です
電子工作用テスターにて
黄色 黄色 1.3Ω〜1.6Ω
茶色 白色 470Ω
緑色 青色 490Ω
黄色 灰色 494Ω
黄色はたくさんあったので、大体の平均を、出してみました
全体的に低いような気がしますが、黄色だけやけに高い数値になりました。 ステーターコイル故障だと思います
グリップヒーターにHID、シガーソケットをつけていたために負荷がかかったのだと思いましたが
それはレギュレーターの負荷ですし、やはりステーターコイルの熱負荷による断線でしょうか?
季節的には変だと感じましたが
A1
- GooseSM
参考値
Goose
実計測値
Goose
実計測値(新品)
お客様
報告値
茶−白 496Ω±20% 510Ω 491Ω 470Ω
黄−黄 0.71Ω±20% 0.07Ω 0.07Ω 3〜1.6Ω
緑−青 520Ω±20% 520Ω 505Ω 490Ω
黄−灰 520Ω±20% 520Ω 505Ω 494Ω
(読み返して分かったが黄-黄の値が高い。 しかし、記憶で答えてしまったため以下の返答となった)
ステーターのパルサコイルは「茶-白」で470Ωなら正常でしょう。 断線すると1MΩ(無限大)程度となります。
 点火が弱いことには多くの原因があります。
トラブルシューティングに始動不能・始動困難というページがあります。 参考にチェックしてください。
 始動困難になった時より少し前に改良を加えた電装系を思い出しましょう!
HIDだったりしませんか? HIDはキーONで点灯ですか?
@停止時のバッテリの電圧。(12V以上でOK)
Aキーをオンにした時のバッテリーの電圧。(12V程度必要)
B始動状態中のバッテリーの電圧。(14V程度本来あるはずです)
Q2とりあえず後からつけた電送品である、HID、油温計、ETC、グリップヒーターのアースを外してみましたがかかりません。ちなみにバッテリー電圧は電源オフで12.36V、オンで12.24Vでした。バッテリーは三ヶ月前にユアサのものに交換、プラグも今月の頭にイリジウムに交換したところでした(それ以前もイリジウム)家に転がっていた三本のプラグを全てためしたのですが、全てかかりませんでしたマフラーからの排気は生ガス臭いので混合気は出てると思うのですが・・・・
突然死ということでステータコイルにきめつけていましたが、そうじゃないということで、余計に沼にハマっている気がします。

A2:ステーターが悪くないとは言えないのだが、一番多い、ステーター内のパルサコイルの異常データと
合致しなかったので、私が知るあなたの車両の現在の状態を把握する上でも知りたかったのです。
ホームページには上げていない質問の多くはオーナーの単純ミスなのです。
今回のメールから確認したいのは
   @スターターモーターが回る音がしているか
   Aプラグケーブルを外し、プラグケーブル側に予備プラグをさす、
    エンジンのボルトにマイナス極を当てるようにしてキーをオンし、
    スターターを回す。 (この結果が点火が弱いということだろうか?)
    点火しないということか? さらにその後のバッテリー電圧を計る。
   Bガソリンは古くなく、エンジンの負圧でガソリンがエンジン内に
    入っていることがプラグの濡れで確認できるか
ここからが電装系トラブル対応として考えたい。
   @プラグケーブルはコイルとプラグキャップの箇所がねじ込み式である
    1度ケーブルの接続をチェックしよう。 これもHPの純性電装系ページに
    抵抗値を書いてある。 こんなところ大丈夫だろう?と思われるかも
    しれないが意外と多い。 点火が弱い、点火しない原因でステーター
    を問題視したお客様に多い。 長いケーブルなら若干切ろう。
    Aバッテリーを変えている理由を確認したい。 始動困難になった時、
     毎回、充電器で充電するがすぐに上がったなどないだろうか?
     3年も経っていないし、ずっと乗っていなかった訳でない・・・?
     こんな感じならレギュレターも気になる点だが単独のトラブルが
     Gooseでは少ない。 走行するとバッテリを消耗すると感じるなら
     疑う必要があるが、バッテリー交換直後はバッテリー点火で正常に
     走行できるはずだからステーターでは無さそうだね。
    Bここで再度ステーターを疑う。 上はエンジンを開けずに作業ができるからね。
     てっとり早く交換するのが楽だ。 PITにはステーターの予備は複数あるが
     基本はPIT作業で交換する場合のみ販売することを決めている。
     HPでも書いておいたがインラッシュによる故障ではいくら新品でもすぐ、
     ステーター不良になる可能性がないと言えないからである。
     kamoairで保証できないからだ。 PITでは定価1/2で販売し、工賃を\5000-で
     取り換えるのだが、ここでもお客様に説明し1週間の保障とする。
     あくまでも修理困難者を助けるための予備品なのです。
 
東京から大阪あたりのからであれば、最悪はトランスポーターで出張、
作業スペースがあれば、原因解析と極力その場で予備品交換し、
どうにもならない場合、PIT作業で預かる。 トランポとなるハイエースの
燃料費は負担していただく。  PITに行けばどんな状態でも直すことができる。
今回はある程度状況が分かる状態みたいだから、メールを繰り返せば
直せそうだね。

Q3:バイク屋に持っていったときに、IGコイルに異常なしと言われて見てなかったのですが今回IGコイルをテスターで図ってみたところプラス-マイナス極間 1Ω(200Ωレンジ)プラス-プラグキャップ間 14.43Ω(20Kレンジ)
でした、ここが規定値よりもかなりかけ離れている気がします。プラス-マイナス極間はテスターの表記が安定しませんでした。
ヤフオクでつたコイルを落札してみようと思います
A3
テスター プラス極-マイナス極間
一次コイル
プラス極-プラグキャップ端子間
二次コイル
サービスマニュアル値 0.26〜0.36Ω(レンジ:1Ω) 3.49〜4.72Ω(レンジ1kΩ)
52〜72Ω(レンジ:200Ω) 69.8〜94.4Ω(レンジ20kΩ)
確かにマニュアル値は使わないでおきましょう
テスター プラス極-マイナス極間
一次コイル
プラス極-プラグキャップ端子間
二次コイル
お客様の抵抗値 1Ω(200Ωレンジ) 14.43Ω(20Kレンジ)
0.005Ω(1Ωレンジ) 0.7215Ω(レンジ1kΩ)
純正 0.5Ω 15.1kΩ
KITAKOオイル 0.04Ω 16.7kΩ
PIT在庫のSTDとキタコ製コイルデータをオートレンジテスタ計ってみた(点火コイル解析)がこれでも差が大きい。
今時、デジタルでなく20レンジというので針のタイプだろう。計測誤差などあるのだろうか?

よくステーター電圧を見たら黄色-黄色が3〜1.6Ωと書いてあるね。
本来0.07Ω程度なんだ。 やはりステーターがくさいね。
データーをまとめるため再度読み返したらわかりました
Q4:前日、ステータコイルを外しました。 コイルまわりに鉄の破片が発見されたのと
水が入ったのか、セルギアあたりのオイルがかなり乳化しておりました。
外して計測してもやはりパルサーの抵抗値は477?と正常でした。
異常があるのは黄色のACコイルが1.5?あるということだけですね。
正常の状態のグースなら、ACの配線を外してもエンジンがかかると聞いたのですが。
A4黄色-黄色配線は3相交流発電機出力でエンジン始動時相間電圧が14Vくらい出るのだろう(実測経験はない)通常相間の抵抗が0.07?に対し1.2?程出ている・・・Z=R+jωL・・・L分が大きくなっているんだよね。   Ωの法則のとおり、X=I・Z  電流を一定とすると抵抗が大きくなると電圧は下がるんだ。 これにより、レギュレターでAC/DC変換し充電する際まともに充電できず、バッテリー点火となる。 バッテリーが上がる切欠はこれで、パルサコイル自身は正常で、CDIに信号は出る。 ピックアップもフライホイールが回れば点火信号をCDIに送れるだろう。 ただ、スターターモーターを回し、同時に点火コイルに電力を送るのはバッテリーだけとなる。当然だが、HIDが常時付きだったりすれば、これも電圧降下の原因だ。 この時、電圧は12V以下となってはならない。  デジタルテスターで計測してみるといい。さらに三相交流巻き線で短絡故障もしくは地絡故障を引き起こしていた場合、誘導方式のピックアップやパルサーコイルの磁束は乱れる。 故障個所に故障個所は抵抗が極端に低く、電流が流れやすくなる。 フレームアースに大電流が流れると波及で他の回路が壊れることがある。直流回路系はシート内のヒューズで故障個所を切り離せるが、交流系は遮断できない。 ステーターの黄色配線を切り離せば故障点を切り離せる訳でもないし、地絡・短絡故障が起きていなくても、解決することはない。ステーターは変えることは絶対条件となるのだろう。
Q5:本日、パーツが届き、交換しましたところ。ステータコイル交換のみでエンジン始動できました。 私のテスターの測定方法が間違っていたのか、カモさんの部品と私のと測定結果が同じでした。 安物だったので小さい抵抗値が計れなかったのでしょうか。 しかし、抵抗値がかわらないのにもかかわらず、交換後はすんなりエンジンがかかり、あっけなかったです。 CDIはまだ梱包もといてないのでそのまま返送できます。どういたしましょう

A5はじめはパルサコイルではないという理由でほかの原因を確認しましたが黄色-黄色の抵抗値が合わなかったのでステータの故障と判断し直したのですが、再計測後、同じ値だったというののですね。 計測ミスでなく、その時はR分もしくはL分増えていたのかも? ステーターは古いものも一応「故障」と書いて保管しましょうまた付けて不動となる可能性は高い。
 CDIは以下の住所に送り返し、振込口座を教えてください。 CDIが返却されたのを確認し、スパークコイル代+CDI代を返金します。
A6:ステータコイル交換後、燃費がリッター5kmほど伸びました。さらにアイドリングが安定し、エンストすることもなくなりました。 キャブに問題がないのに燃費が悪い、アイドリングが安定しない、アイドリング中にエンストなどの症状が出たら、早めにステータコイルを疑うのもいいかもしれませんね。 今回は本当にお世話になりました、おかげでこれからもグースに乗ることができます
ステーターを修理して、なおトラブルだった方の例E
ステーターを修理して、なおトラブルだった方の例F
Q1始めまして99年式のグースにのっていますが、コンビニや高速のPA.SAなどに停車したのちにエンジン再始動を試みますがかかりません。 しばらく放置してからセルを回したらエンジンは始動します。 ショップにあずけてバルブクリアランスは正常、インシュレーター、バッテリー、プラグ、イグニッションコイルなどは新品。やはり、ステーターコイル、ピックアップ、CDIなどですかね? 走り出すと快調そのものです。 ちなみにキャブはFCRです。

A1:燃焼についての情報が足らないので電装系を疑うのは二の次だと思います。 
プラグの状態とキャブセッティング、キャブレター消耗品の状態でアイドリングの不安定さは出ます。
ステーターの不良の場合、アクセル位置、エンジンの低回転・高回転かかわらず、ガス欠のような
停止となります。 CDIの単独故障は考えにくく、一緒に壊れるか、交換時壊れているかが多い。
ピックアップは2つ付いており、高回転用、低回転用の取り付けを間違えるとエンジン始動に難が出る。
ピップアップ自体の故障報告は過去にない。 FCRを中古で買って取り付けた、もしくは中古車で購入した
時点で付いていた場合、浮動バルブの交換、Oリングの交換、各ジェットの通チェックを行うことは常識です。
FCRにも種類があり、アイドル調整がない物はサーキット用なので冷間時暖機をするのが常識。それが嫌な
場合パイロットを冷間時にセッティングし、定期的にプラグ清掃すべきです。

Q2
FCRは去年の11月約一年前に新品を購入(ケーヒン製、アイドル調整アリ、チョークナシ)
キャブセッティングはポン付状態でセッティングはだしてません。 パワーヒルターを装着
定期的にプラグとキャブ回りは点検しております
症状としましてはエンジンが冷えている時より十分にあったまった時に(峠や高速で高回転)よく再始動困難
になります。 走行距離は3万  以前はこんな症状はなく再始動もセル1発で始動していました。 
ショップさんは「プラグの火花が若干、すくないなぁ」との見解で電装系を疑っております
一度、キャブの通チェックを実施してみます。  また、相談にのってください。

A2:電装系の疑いはありますが、キャブセッティングもされていない、排気量に対してキャブレターサイズが
合っているかも確認したい。 Gooseは250?350?それとも排気量は変更されていますか?
250にはBST33、350にはBST40が付いています。 バイクメンテのページにキャブの選択する上で
の計算方法を記載しました。
 FCRの口径は49?とか付いていませんか? しかもセッティング
が出せていない。 新品のプラグに交換されているなら、今の燃焼の状況を確認しましょう。
ステーターのテスターチェックもついでにしましょう。 ステーターのページを見て各端子の抵抗値を教えてください。
A3結局、ステーターコイルの故障でした。   あんな中途半端な故障の仕方があるんですね
エンジンがかかったりダメだったり、また、3万キロで潰れるんでしょうか?
メカーは何か改善してるんでしょうか?

現在検討されている問題
お客さまエンジンが始動できなくなりステーター解析をするつもりだからです。 状況としては・・・
2週間前に足回り作業のため、キャブを外しました。 作業が終わってエンジン始動。 最初は「少しエンジンかかりが悪いな」と感じる程度でしたが、
とりあえずかかりました。アイドリングで不安定でしたが、始動直後で暖まってないからと判断し走り出しました。
1キロ程走った所で信号停車。その時に軽くふかしたら、「ブゥン」と回ったんですが、その後ストンと落ちて、そのまま始動不能へ。
以下が、現時点での確認事項です。
・スターターは回る。
・クランクは回る。(マフラーからの排気圧で判断)
・キャブレターにガソリンはある。(ドレンを緩めると出てくる)
・プラグの火花は出る。
・タペットクリアランスは半年程前に調整
・エアクリーナーは新品に交換。(ただしエアクリーナー無しでも始動できず)
・キャブのパイロットジェットに詰まりは無し。
・車両は12月末までは普通に走れた。それから2月初めまでは動かしていない。
・走行距離は約19500km
純正エアクリーナBOXにヨシムラサイクロン仕様です。他エンジンはいじってません。
前オーナーがいじってなければ・・・の話ですが、通勤等の町乗りには使わず、ツーリングのみの使用で
燃費がリッター30近くいってた事からエンジンの調子は悪くなかったものと私は思ってます。
という理由で電装系(ステーター)を疑ってます。
ただし現時点では手元にテスターが無いため、抵抗値まで測れていません。

キャブレターの消耗品・・・・フロートチャンバーのガスケット以外は再利用しました。
ただ、半年程前にキャブをO/Hした際にOリング、シール類は(サービスマニュアルに品番のあるものは)
すべて新品に交換したので、劣化はほとんど無いものだと思って再利用しました。
直前まで普通に走れてましたし・・・。
P/Jはキャブから外し、キャブクリーナーを穴に吹いて導通を確認しました。
kamo足回りBATTの電圧も一応見ておいて下さい。 冬で始動(充電)することもなく

H16立て続けにバイク屋整備士の判断ミス情報を受けて
 今年もステーター故障報告や相談を受ける機会が多かったです。 その中で目立ったものがお店に修理を任せたときの整備士の判断ミス。 お客さまからCDIやレギュレター、コイルなどの注文を受けた際、「ステーターはチェックしましたか?」と付け加えるようになりました。 お客さまからお店に話していただいてもプライドがあるのかすぐに見てくれないようです。 さんざんパーツを変えて「ステーターでした。」 馬鹿にしすぎです。 交換する前のパーツも貰って帰る様に言って下さい。 使えるものばかりかも知れません。
バイク屋にステーターを交換してもらってからタコメータの動きがおかしい
Q1先日エンジンがかけられる状態になったのですが、タコメーターの動作がおかしい事に気付きました。具体的にはアイドリング時に針が動かず0rpmのままです。
ブリッピングをして回転が2500rpm以上になると針が動きますが、回転が2000rpm以下になるとまた0rpmに戻ってしまいます。
電装計の不具合かと思い、バッテリーを充電し、思い当たるコネクター部の清掃を行いましたが結果は変わりませんでした。実はこの直前にステーターを交換しています
(交換作業はバイク屋さんに依頼)。
この不具合は整備前には無かった症状で、まさかと思いメールした次第です。
ステーターの取り付け不良でこのような症状になり得ますでしょうか?ウインカー・ハイビームインジケーターの玉切れも同時に起きているのでやっぱり電装系が怪しい?
って思っています。 アドバイス頂ければ幸いです。宜しくお願いします。

A1何かをして何かがおかしくなる。 確実に行った行為なので見直しましょう。タコメーターの信号は点火タイミングでピックアップ2個と信号を作るパルサ
コイルがステーターにあるのですが、ピックアップの1,2の付け間違いの場合エンジンはかかりにくいです。タコメータの異常以前に問題に気が付いてしまっ
たのでどうだったか分かりません。 電球に高い電流が流れるのは何処か短絡いているせいではないですか? インジケーター内はウインカー、ニュートラル
、ハイビームだが共通するのはB/W線ではないか? 手元に結線図がないため、不確かだが。 アース線(−)だ。 ただアースだと他にも影響が出そうだ。
すぐにバイク屋に苦情を言うべきだ。

お客さまからの問い合わせ
Q1ジュベルの他に使える&使えるかもしれない車種はありますか?
A1SBS某店長情報! Gooseが作られた時期のスズキ車はステーターのカプラが殆ど同じ。 多少設定が違っていても使えることを教えてくれた。 「これ似てる!」って思ったら買っておいていいんじゃない。

エンジンはかかったが、スロットルを少しでも回そうものなら止まってしまう
スターターギアで「お店に出したエンジンを確認して発見した不良部」で話したエンジンだが組んでくれたステーターのピックアップが逆(左図)だった。
正しいのはこっちだ(左図)。新しいものは正しく組めば図のように番号が「1」,「2」と見えるはずだ。 古いものは番号が無いから「1」の方がコードが青・緑、「2」のコードは黄・白である
同じように誤って付けたお客さまからの情報
ステータコイルの値段は25305円でした(H20年6月3日)
組み付け時にNO1.2のピックアップコイルを逆に付けてしまい、そのときはセルを回すと火花が1・2度飛ぶのですが持続しない状態となりました。ご参考までに...
kamo:低速用と高速用2種類ありますので間違って取り付けるとそのような症状が出る可能性がありますね。  今回私も経験しましたが始動はできました。 ただスロットルを少しでもひねると回転数があがりピックアップが検出できず点火信号が出ないようです。 またキャブセッティングやり直し・・・

狭いスペースに入る工具
お客さまからステータコイルが外れないという連絡があった。

たぶん外せないのはNo.1コイルの右側ではないだろうか? ここが狭い。(固定位置によりナット側が狭くなる場合あり) 通常snap-onの3/8ディープソケット(6ポイント)を使うので問題ないのだが・・・
同じ3/8でもKo-ken(12ポイント)では浮いてしまう
こちらはko-kenの1/8(12ポイント)取り付けは出来たのですが、Snap-onで組んだ場合このように入らないのです。
シグネット1/8ディープソケット(6ポイント)もこの通り
プロクソンもこの通り
8mmで持っているのは他にSnap-onやko-kenの3/8のショートとToneなどの1/2のみであり、
これらは明らかに入らないので除外した。 所有するものの中ではSnap-onの8mmは薄く十分規定トルクを締める力がある

マグネットカバー分解・組み立てのトルクP5-29
サービスマニュアルで○が打ってあるのは外す意味である。 トルクが書かれた箇所は○とは一切関係ないようだ。
そんな訳で色分けしトルクを記載する
名称 備考 トルク
TDC
インスペクション
キャップ
圧縮上死点目で見て検証するキャップといっているので「T」マークを見る部分 200〜250kg・cm
マグネットキャップ マグネットカバーからクランク軸を回す穴のアルミキャップ 120〜180kg・cm
キャップスクリュー ステーターを固定しているキャップスクリュー
P9-6参照M6強化ボルト
80〜20kg・cm
M5強化ボルト
&ナット
ピックアップコイルヲ固定する強化「7」ボルトナットP9-6参照 30〜60kg・cm

お客さま情報
先日峠道を走行中突然ガス欠のようにエンジンが止まってしまいました。
最初はプラグかぶり等を疑ったのですが、プラグを見ても異常は無かったのですが火が飛んでいなかったので電装系故障と判断いたしました。
点火系をたどり、イグニッションコイルから順に抵抗を調べたのですがCDIとステーターコイルに異常値が見受けられました。
幸い友人がグースに乗っていたのでCDIを貸してもらったのですが、その走行可能なグースから取り出したCDIも異常値を示しました。
しかし私のCDIと異常なところが同じであったので「こういうものだ」と判断しステーターコイルが原因と判断致しました。
早速部品注文し取り付けたところ火花が飛び無事に修理が完了いたしました。
修理にあたりkamoair様のHPをおおいに参考にさせて頂きました、ありがとうございました。

kamo:CDI故障は無くは無いのですが単品でも故障は事例がないです。 レギュレタからの異常電圧流入により
故障した例があったくらいなんです。 点火がおかしいと感じたら、簡単な(バッテリーはあるものとして)プラグ→プラグコード→点火コイル
→ステーターコイル各抵抗値→レギュレター抵抗値→CDIの順に調べると良いです。 
(Gooseにおいてであって他の車両では順番が異なる場合があります 理由:Gooseはステーターの故障事例が多い)
パルサーコイル 断線理由の仮説
高温による断線 これは私の中では説明できない理由だが仲の良いGooseオーナさんの仮説だ。
高温による断線だとすると0.2mm程度のニクロム線を200度程度に熱した油に入れたら断線するかという実験が可能だろう。
テストしてみても良い。 しかし、過去の事例では考えにくい点が何度もある。
例1:純正セッティング車両のGooseが他のGooseとイベント会場に向かう途中で急にガス欠のようにエンジンが回らなくなった。
   ガソリンはある。 Battも走行中であったということで問題ない。 後日PITでステーターを交換していこう同原因は同じ
   キャブセッティング、同じオイルで現れなかった。
例2:イベント2日目 宿泊した宿は長野の山の中で息も白くなる朝、エンジンを始動しようとしたが、かからない。
   徐々にBattが消耗。 テスターチェックし白ー茶が無限大∞値を指したため、kamoairトランスポーターに積載。
   後日、ステーターを取り替え、Battを充電すると、まったく正常に戻り、オーナーの元に返せた。

例1で並走するkamo号の方が熱量は高かったと思われるし、故障車は250cc、当時は旧型サイクロン試用、キャブBST33。
例2は始動時にエンジンは冷えており、前日は問題なく走れている

このことから温度という場合:経年高温度にさらされるなどと言った位置づけが必要だが、私の経験上、新品に交換して
1週間程度で同じ状況を起こしている。 それも新車250を購入して2年程度のことだ。 あの時はエンジンに手を加えず、
BST33でスーパートラップ仕様だった。 油温系も付けており100度は超えることは多かったが差ほど高温ではなかった。
変圧器などと一緒で
加圧時のインラッシュ
の発生
正弦波交流図をイメージしてほしい。 コイルとか電線とか荷電後、アーシングしてやらないと充電状態が続く。 で、たとえば
正でも不でも波形の最大の位置にベクトルが向いているときに、さらに同方向に最大の波形を重ねるとどうなります? 単純に
2倍の電流が0.2mmのパルサコイルに流れたら? いわゆる設備限度潮流を超えた場合、コイルは熱により溶ける。 これは上
のオイルの温度とは関係なく起こりえる。 ステーターが古くても新しくても起こりえる。 私はこちらが原因と考えている。
バックデータとして図面や計算式はあるのだが・・・難しくなるため、上の内容より具体的で比較的解りやすく書く。
フライホイールをスタータモーターで回す→残留磁束を初期値とした交番磁束発生→鉄心の磁気飽和現象発生
→励磁電流の突発的増大  これが励磁突入電流(インラッシュ)です。  前回エンジンを停止したときの残留磁束として
残っている。 残留磁束が大きいほど鉄心飽和時間長くなり、その分励磁突入電流は大きくなる。場合によれば6〜8倍にも
達する場合がある。 結局残留磁束の波形に電源電圧の波形を重ねる形となるため、電源電圧の入力波形とタイミングに
よっては相殺され、大きな電流は流ない。 だが、逆も言える。  毎回パルサーコイルに残る残留電荷をアースすることなど
不可能なので根本的な対策としてはメーカー側でインラッシュを考えて断線しない容量の線でコイルを巻くべきなのです。
私が2回目コイルを購入した際、スズキに問い合わせするようSBS店員にお願いしたが、まともに取り合ってくれなかった
そうだ。 私が相談を受けただけで10件以上はあるし、修理したものも5件ほどある。 ホームページを見て直した方も
多くいそうだし、お店や自力で直した方もおられるだろう。 今ならクレームとして通るだろうけど保証はしてもらえそうに
ないね。 生産開始から10年以上で生産中止となっている。 新車から購入して定期的に整備をスズキで行なってきた方なら
クレームは通しやすいが現状中古車購入の方が多いのが事実である。 問い合わせを受けたり修理したお客さまから
署名がもらえてもあえてクレームとして持ち込む気はない。
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